ایران املاک
ایران املاک | املاک ایران | املاک تهران | املاک کرج | املاک اصفهان | املاک منطقه 22
تخلفات ساختمانی
سه‌شنبه 10 شهریور 1394 ساعت 14:21 | بازدید : 201 | نویسنده : iranamlaak | ( نظرات 0 )

تخلفات ساختمانی

ماده 100 قانون شهرداری ها از جمله مواد پرکاربردی است که البته آنچنان که باید به بررسی آن پرداخته نشده است . در ابتدا به جایگاه ماده 100 قانون شهرداری در نظام حقوقی ایران به اختصار اشاره ای خواهیم کرد

نظام حقوقی ایران در یک تقسیم بندی کلی به مراجع اداری و مراجع قضایی تقسیم می شود که این مراجع نیز خود به مراجع عمومی و استثنایی تقسیم می شوند . مراجع قضایی عمومی همان دادگاه های عمومی موجود در نظام قضایی کشور و مراجع قضایی استثنایی هم به دو شاخه کیفری و حقوقی تقسیم می شوند .

 

 

مراجع استثنایی حقوقی به مراجع حقوقی دادگستری ( عزل و نصب قضات آن کلاً در اختیار قوه قضائیه است . ) و مراجع حقوقی غیر دادگستری ( عزل و نصب قضات آن کلاً و جزئاً در صلاحیت قوه مجریه می باشد . )تقسیم می شود .

مراجع استثنایی کیفری شامل دادگاه های نظامی ، دادگاه انقلاب و دادگاه ویژه روحانیت می باشد .

اما مراجع اداری نیز به مراجع اداری عمومی که دیوان عدالت اداری تنها مرجع آن و مراجع اداری استثنایی که شامل مراجعی چون مراجع اختلاف مالیاتی می باشد ، تقسیم بندی می شود که در برگیرنده کمسیون م 100 مقرر در قانون الحاق بند 3 به م 99 و کمسیون م 77 نیز می باشد .

بسیاری از مراجعین به شهرداریها افرادی هستند که سروکار آنان با کمیسیونهای ماده صد شهرداری است.

بخشی از افرادی که پرونده آنها در این کمیسیونها رسیدگی می شود کسانی هستند که بدون داشتن پروانه ساختمانی ، مبادرت به احداث بنا نموده اند. در این زمینه ماده صد قانون شهرداریها مقرر داشته است که : « مالکین اراضی و املاک واقع در محدوده شهر یا حریم آن باید قبل از هر اقدامی یا تفکیک اراضی و شروع ساختمان از شهرداری پروانه اخذ نمایند . شهرداری می تواند از عملیات ساختمانی ساختمانهای بدون پروانه یا مخالف مفاد پروانه به وسیله مأمورین خود اعم از آنکه ساختمان در زمین محصور یا غیر محصور واقع باشد ، جلوگیری نماید »

یکی از معضلات اساسی مربوط به امر ساخت و ساز که مدیریت شهری را درگیر کرده بحث تخلفات ساختمانی است.

نهادهای مربوطه:

علاوه بر شهرداری، وزارت مسکن و شهرسازی، وزارت کشاورزی، دادگستری، استانداری‌ها، فرمانداری‌ها، سازمان حفاظت میراث فرهنگی، وزارت راه و ترابری و وزارت نیرو از جمله نهادهای دولتی و عمومی هستند که هر کدام حسب تکالیف قانونی خود با این موضوع مواجه اند.

اولین قانونی ‌که در مورد تخلفات ساختمانی و ضمانت اجرای برخورد با این موضوع در ایران وجود دارد مربوط به قانون مجازات اسلامی سال 1304است که در آن هر گونه ساخت و ساز مغایر با پروانه صادره را جرم تلقی و مجازات آن را منوط به تصویب آیین نامه‌ای توسط دولت کرده که متعاقباً در آیین نامه امور خلافی سال 1324 مجازات جریمه و حبس برای آن در نظر گرفته شده است.

علاوه بر این مجازات مقرر متعاقباً در سال 1334 به منظور رسیدگی به امر تخلف کمیسیونی تشکیل شد تا در مورد ماهیت بنای غیر مجاز نیز تصمیم‌ گیری نماید.

 

تخلفات ساختمانی:

تخلفات ساختمانی به دو دسته تقسیم می شوند :

الف- تخلفات مطابق ضوابط

ب- تخلفات خلاف ضوابط

الف – تخلفات مطابق ضوابط : مطابق مقررات شهرسازی کسانی که می خواهند ساختمان احداث نمایند می بایستی از شهرداری پروانه ساختمان اخذ نمایند . در صورتی که مالکی ساختمان خود را بدون پروانه و یا با پروانه و بیشتر از مشخصات پروانه احداث نماید ، لیکن با ضوابط طرحهای مصوب و سایر مقررات شهرداری مغایرت نداشته باشد مقدار زیربنای بدون پروانه مطابق ضوابط محسوب شده و ساختمان موجود پس از رسیدگی و اخذ جرایم متعلقه قانونی خواهد بود .

مثال 1– شخصی که ملکش در کاربری مشخصی واقع بوده اگر بدون اخذ پروانه و یا برخلاف پروانه صادره اقدام به احداث ساختمان در حد ضوابط نماید ، این قبیل ساختمان ها خلاف داخل ضوابط محسوب می گردد .

مثال 2– شخصی که می توانست بااخذ مجوز تفکیک ملک خود را به سه قطعه تفکیک نماید بدون اخذ مجوز این کار انجام داد و مالکین هر قطعه درحد ضوابط اقدام به احداث ساختمان نموده اند.

ب – تخلفات خارج از ضوابط : هرگاه زیربنای احداثی بدون پروانه یا مازاد بر پروانه مغایر با ضوابط و مقررات طرح های مصوب و دستورالعمل های موجود باشد و یا این که نوع استفاده از ساختمان نسبت به پروانه تغییر یافته باشد کلاً تخلفات خارج از ضوابط تلقی گردیده و با تشکیل پرونده تخلف توسط شهرداری های مناطق به کمیسیون های ماده صد شهرداری ارجاع خواهد شد .

کمیسیون ماده صد قانون شهردارى

ماده صد : مالکین اراضى و املاک واقع در محدوده شهر یا حریم آن باید قبل از هر اقدام عمرانى یا تفکیک اراضى و شروع ساختمان از شهردارى پروانه أخذ نمایند .

شهردارى مى‏تواند از عملیات ساختمانى ساختمان‏هاى بدون پروانه یا مخالف مفاد پروانه به وسیله مأمورین خود اعم از آن که ساختمان در زمین محصور یا غیر محصور واقع باشد ، جلوگیرى نماید .

بر اساس ماده 100 شهردارى ، قبل از هر اقدام عمرانى اخذ پروانه از شهردارى الزامى است . هر گونه تعمیر املاک واقع در توسعه‏ى معابر و طرح‏هاى تملکى با هماهنگى و مجوز شهردارى باید انجام پذیرد .

 

تبصره 1 :

در موارد ذکر شده‏ى فوق که از لحاظ اصول شهرسازى یا فنى یا بهداشتى ، قلع تأسیسات و بناهاى خلاف مشخصات مندرج در پروانه ضرورت داشته باشد یا بدون پروانه شهردارى ساختمان احداث یا شروع به احداث شده باشد به تقاضاى شهردارى موضوع در کمیسیون‏هائى مرکب از :

نماینده وزارت کشور با انتخاب وزیر کشور و یکى از قضات دادگسترى با انتخاب وزیر دادگسترى و یکى از اعضاى انجمن شهر ( شوراى شهر ) با انتخاب انجمن مطرح مى‏شود .

کمیسیون پس از وصول پرونده به ذینفع اعلام مى‏نماید که ظرف ده روز توضیحات خود را کتباً ارسال دارد ، پس از انقضاء مدت مذکور، کمیسیون مکلف است موضوع را با حضور نماینده شهردارى که بدون حق رأى براى اداى توضیح شرکت مى‏کند ظرف مدت یک ماه تصمیم مقتضى بر حسب مورد اتخاذ کند ؛ در مواردى‏که شهردارى از ادامه عملیات ساختمانى بدون پروانه یا مخالف مفاد پروانه جلوگیرى مى‏کند مکلف است حداکثر ظرف یک هفته از تاریخ جلوگیرى ، موضوع را در کمیسیون مذکور مطرح نماید ، در غیر این صورت کمیسیون به تقاضاى ذینفع به موضوع رسیدگى خواهد کرد .

در صورتى‏که تصمیم کمیسیون بر قلع تمام یا قسمتى از بنا باشد ، مهلت مناسب را که نباید از دو ماه تجاوز کند ، تعیین مى‏نماید. شهردارى مکلف است تصمیم مزبور را به مالک ابلاغ کند . هر گاه مالک در مهلت مقرر اقدام به قلع بنا ننماید ، شهردارى رأساً اقدام کرده و هزینه آن را طبق مقررات آئین‏نامه اجراى وصول عوارض ، از مالک دریافت خواهد نمود.

 

تبصره 2 :

در مورد اضافه بنا زائد بر مساحت زیربناى مندرج در پروانه ساختمانى واقع در حوزه استفاده از اراضى مسکونى ، کمیسیون مى‏تواند در صورت عدم ضرورت قلع اضافه بنا با توجه به موقعیت ملک از نظر مکانى ( در بر خیابان‏هاى اصلى یا خیابان‏هاى فرعى و یا کوچه‏هاى بن‏باز یا بن‏بست) رأى به أخذ جریمه‏اى که متناسب با نوع استفاده از فضاى ایجاد شده و نوع ساختمان از نظر مصالح مصرفى باشد ، تعیین کند و شهردارى مکلف است براساس آن نسبت به وصول جریمه اقدام نماید. ( جریمه نباید از حداقل یک دوم کمتر و از 3 برابر ارزش معاملاتى ساختمان براى هر مترمربع بناى اضافى بیشتر باشد . )

در صورتى‏که ذینفع از پرداخت جریمه خوددارى نمود شهردارى مکلف است مجدداً پرونده را به همان کمیسیون ارجاع و تقاضاى صدور رأى تخریب را بنماید . کمیسیون در این مورد نسبت به صدور رأى تخریب اقدام خواهد نمود

 

تبصره 3 :

در مورد اضافه بنا زائد به مساحت مندرج در پروانه ساختمانى واقع در حوزه استفاده از اراضى تجارتى و صنعتى و ادارى ، کمیسیون مى‏تواند در صورت عدم ضرورت قلع اضافه بنا با توجه به موقعیت ملک از نظر مکانى ( در بر خیابان‏هاى اصلى یا خیابان فرعى و یا کوچه بن‏باز یا بن‏بست ) رأى به اخذ جریمه‏اى که متناسب با نوع استفاده از فضاى ایجاد شده و نوع ساختمان از نظر مصالح مصرفى باشد ، تعیین کند و شهردارى مکلف است براساس آن نسبت به وصول جریمه اقدام نماید (جریمه نبایداز حداقل 2 برابر کمتر و از 4 برابر ارزش معاملاتى ساختمان براى هر مترمربع بناى اضافى ایجاد شده بیشتر باشد) در صورتى‏که ذینفع از پرداخت جریمه خوددارى نمود شهردارى مکلف است مجدداً پرونده را به همان کمیسیون ارجاع و تقاضاى صدور رأى تخریب را بنماید . کمیسیون در این مورد نسبت به صدور رأى تخریب اقدام خواهد نمود .

 

تبصره 4 :

در مورد احداث بناى بدون پروانه در حوزه استفاده از اراضى مربوطه در صورتى‏که اصول فنى و بهداشتى و شهرسازى رعایت شده باشد ، کمیسیون مى‏تواند با صدور رأى بر اخذ جریمه بازاء هر مترمربع بناى بدون مجوز یک دهم ارزش معاملاتى ساختمان یا یک پنجم ارزش سرقفلى ساختمان ، در صورتى‏که ساختمان ارزش دریافت سرقفلى داشته باشد ، هر کدام که مبلغ آن بیشتر است از ذینفع ، بلامانع بودن صدور برگ پایان ساختمان را به شهردارى اعلام نماید .

اضافه بنا زائد بر تراکم مجاز براساس مفاد تبصره‏هاى 2 و 3 عمل خواهد شد .

 

تبصره 5 :

در مورد عدم احداث پارکینگ و یا غیرقابل استفاده بودن آن و عدم امکان اصلاح آن ، کمیسیون مى‏تواند با توجه به موقعیت محلى و نوع استفاده از فضاى پارکینگ ، رأى به أخذ جریمه‏اى که حداقل یک برابر و حداکثر دو برابر ارزش معاملاتى ساختمان براى هر مترمربع فضاى از بین رفته پارکینگ باشد ، صادر نماید . (مساحت هر پارکینگ با احداث گردش 25 مترمربع مى‏باشد . )

شهردارى مکلف به أخذ جریمه تعیین شده و صدور برگ پایان ساختمان مى‏باشد .

 

تبصره 6 :

در مورد تجاوز به معابر شهر ، مالکین موظف هستند در هنگام نوسازى براساس پروانه ساختمان و طرح‏هاى مصوب رعایت برهاى اصلاحى را بنمایند .

در صورتى‏که برخلاف پروانه و یا بدون پروانه تجاوزى در این مورد انجام گیرد؛ شهردارى مکلف است از ادامه عملیات جلوگیرى و پرونده امر را به کمیسیون ارسال نماید . در سایر موارد تخلف مانند عدم استحکام بنا ، عدم رعایت اصول فنى و بهداشتى و شهرسازى در ساختمان ، رسیدگى به موضوع در صلاحیت کمیسیون‏هاى ماده صد است .

تبصره 7 :

مهندسین ناظر ساختمانى مکلفند نسبت به عملیات اجرائى ساختمانى که به مسئولیت آنها احداث مى‏شود ، از لحاظ انطباق ساختمان با مشخصات مندرج در پروانه و نقشه‏ها و محاسبات فنى ضمیمه آن به طور مستمر نظارت کرده و در پایان کار مطابقت ساختمان با پروانه و نقشه و محاسبات فنى را گواهى نمایند .

هرگاه مهندس ناظر برخلاف واقع گواهى نماید و یا تخلف را به موقع به شهردارى اعلام نکند و موضوع منتهى به طرح در کمیسیون مندرج در تبصره یک ماده صد قانون شهردارى و صدور رأى بر جریمه یا تخریب ساختمان گردد ، شهردارى مکلف است مراتب را به نظام معمارى و ساختمانى منعکس نماید .

شوراى انتظامى نظام مذکور موظف است مهندس ناظر را در صورت ثبوت تقصیر برابر قانون نظام معمارى و ساختمانى حسب مورد با توجه به اهمیت موضوع به 6 ماه تا سه سال محرومیت از کار و در صورتى‏که مجدداً مرتکب تخلف شود که منجر به صدور رأى تخریب به وسیله کمیسیون ماده صد گردد ، به حداکثر مجازات محکوم کند . مراتب محکومیت از طرف شوراى انتظامى نظام معمارى و ساختمانى در پروانه اشتغال درج و در یکى از جرائد کثیرالانتشار اعلام مى‏شود . شهردارى مکلف است تا صدور رأى محکومیت به محض وقوف از تخلف مهندس ناظر و ارسال پرونده کمیسیون ماده صد به مدت حداکثر 6 ماه از أخذ گواهى امضاء مهندس ناظر مربوطه براى ساختمان جهت پروانه ساختمان شهردارى خوددارى نماید .

مأموران شهردارى نیز مکلفند در مورد ساختمان‏ها نظارت نمایند و هر گاه از موارد تخلف در پروانه به موقع جلوگیرى نکنند و یا در مورد صدور گواهى انطباق ساختمان با پروانه مرتکب تقصیرى شوند ، طبق مقررات قانونى به تخلف آنان رسیدگى مى‏شود و در صورتى‏که عمل ارتکابى مهندسین ناظر و مأموران شهردارى واجد جنبه جزائى هم باشد از این جهت نیز قابل تعقیب خواهند بود .

در مواردى‏که شهردارى مکلف به جلوگیرى از عملیات ساختمانى است و دستور شهردارى اجرا نشود ، مى‏تواند با استفاده از مأموران اجرائیات خود و در صورت لزوم مأموران انتظامى براى متوقف ساختن عملیات ساختمانى اقدام نماید.

تبصره 8 :

دفاتر اسناد رسمى مکلفند قبل از انجام معامله قطعى در مورد ساختمان‏ها گواهى پایان ساختمان و در مورد ساختمان‏هاى ناتمام گواهى عدم خلاف تا تاریخ انجام معامله را که توسط شهردارى صادر شده باشد ملاحظه و مراتب را در سند قید نمایند .

در مورد ساختمان‏هائى که قبل از تاریخ تصویب نقشه جامع شهر ایجاد شده در صورتى‏که اضافه بناء جدیدى حادث نشده باشد و مدارک و اسناد نشان‏دهنده ایجاد بنا قبل از سال تصویب طرح جامع شهر باشد ، با ثبت و تصریح مراتب فوق در سند مالکیت ، انجام معامله بلامانع مى‏باشد .

تبصره 9 :

ساختمان‏هایى که پروانه ساختمان آنها قبل از تاریخ تصویب نقشه جامع شهر صادر شده است از شمول تبصره 1 ماده صد قانون شهردارى معاف مى‏باشند .

 

تبصره 10 :

در مورد آراء صادره از کمیسیون ماده صد قانون شهردارى ، هرگاه شهردارى یا مالک یا قائم مقام او از تاریخ ابلاغ رأى ظرف مدت ده روز نسبت به آن رأى اعتراض نماید ، مرجع رسیدگى به این اعتراض کمیسیون دیگر ماده صد خواهد بود که اعضاى آن غیر از افرادى مى‏باشند که در صدور رأى قبلى شرکت داشته‏اند، رأى این کمیسیون قطعى است .

تبصره 11 :

آئین نامه ارزش معاملاتى ساختمان پس از تهیه توسط شهردارى و تصویب

انجمن شهر ( شوراى اسلامى شهر ) در مورد أخذ جرائم قابل اجراست و این ارزش معاملاتى سالى یک بار قابل تجدیدنظر خواهد بود.

تخلف تراکم اضافی که عبارت است از اضافه بنا زائد بر مساحت زیر بنای مندرج در پروانه ساختمانی از سوی مالک ، یکی دیگر از انواع تخلفات داخل در صلاحیت کمسیون م 100 قانون شهرداری می باشد .

در مورد تخلف احداث بنا بدون پروانه در حریم یا محدوده شهر نسبت به ساختمانهایی که پروانه ساختمان آنها بعد از تاریخ تصویب نقشه جامع شهر صادر شده بنا به تقاضای شهرداری موضوع در کمسیون هایی مرکب از نماینده وزارت کشور به انتخاب وزیر کشور یکی از قضات دادگستری به انتخاب وزیر دادگستری و یکی از اعضای انجمن شهر به انتخاب انجمن « شورای اسلامی شهر » مطرح می شود .

 

تخلفات در حریم ها

با هرگونه تخلف در ساخت و ساز در حریم ، هرگونه فعل و انفعال غیررسمی و غیرقانونی و تخلف اشخاص اعم از حقیقی و حقوقی، دولتی و غیردولتی، تعاونی های مسکن وابسته به دستگاه های دولتی، عمومی، قوه قضائیه، شهرداری، نیروهای مسلح (نظامی و انتظامی) و نهادهای انقلاب اسلامی، نهادها، ستادها و مؤسسات عمومی که املاک و اراضی بزرگ در نقاط مختلف واقع در محدوده و حریم در اختیار دارند، برخورد جدی، همه جانبه و بدون اغماض خواهد شد و از آنجا که بخش عمده ای از این تخلف ها به تعاونی های مسکن ارتباط داده می شود، لازم است همه اعضا و مسئولان این تعاونی ها با آگاهی کامل از قوانین و مقررات وارد معاملات شوند. در غیر این صورت علاوه بر این که دستگاه های دولتی ذیربط و شهرداری هیچ مسئولیتی از قبیل تامین زمین معوض یا تغییر کاربری نخواهند داشت، مسئولان تعاونی ها و دیگر اشخاص حقیقی و حقوقی متخلف احتمالی ملزم به جبران خسارت های وارده هستند.

 

در ارتباط با بحث جلوگیری از تخلفات ساختمانی با سه عامل مواجه هستیم گفت:نخستین عامل مرحله پیشگیری است که مطابق صدر ماده صد قانون شهرداری ها مأمورین شهرداری بدون نیاز به کسب دستور مقام قضایی می‌توانند از هرگونه ساخت و ساز غیر مجاز جلوگیری نمایند .

همچنین تبصره هفت ماده صد در مواردی که شهرداری مکلف به جلوگیری از تخلفات ساختمانی است و دستور شهرداری اجرا نمی شود اجازه داده است که با استفاده از مأمورین اجرائیات (و در صورت لزوم مأمورین انتظامی) برای متوقف ساختن عملیات ساختمانی اقدام نمایند.

بنابراین نه تنها قانونگذار، مأمورین شهرداری را مکلف به جلوگیری نموده است بلکه استثنائاً صدور حکم قضایی را لازم ندانسته و پرسنل اجرائیات شهرداری و مأمورین انتظامی را نیز مکلف به همکاری نموده است.

از سوی دیگر، مطابق تبصره هفت ماده صد «مهندسان ناظر» را نیز مکلف به اعلام به موقع تخلف و خودداری از گواهی انطباق ساختمان با مشخصات مندرج در پروانه و نقشه‌ها و محاسبات حتی در پایان کار نموده است و چنانچه مهندسان ناظر مراتب تخلف را به موقع اعلام ننمایند و یا نسبت به صدور گواهی بر خلاف واقع اقدام نمایند ضمانت اجرای شدیدی در نظر گرفته شده است. بنابراین در این مرحله قانونگذار ضمانت اجرای بسیار قوی را برای پیشگیری از هر گونه تخلفات ساختمانی در نظر داشته است.

عامل دوم

تکلیف شهردار منطقه جهت ارسال به موقع پرونده تخلف به کمیسیون ماده صد است. به طوری که مطابق تبصره یک ماده صد در مواردی که شهرداری از ادامه ساختمان بدون پروانه یا مخالف مفاد پروانه جلوگیری می‌کند مکلف است حداکثر ظرف یک هفته از تاریخ جلوگیری موضوع را در کمیسیون ماده صد مطرح نماید. این در حالی است که بعضاً مشاهده می شود که مدت های مدید از تاریخ ابلاغ دستور جلوگیری به مالک بعضاً پرونده بلااقدام در منطقه باقی می‌ماند و این موضوع موجب تجری متخلفان می‌ شود.

رسیدگی قانونی به ساخت و سازهای غیر مجاز در کمیسیون‌های ماده صد عامل سوم در خصوص بحث جلوگیری از تخلفات ساختمانی میباشد تقاضای شهرداری در خصوص تخلفات در کمیسیونی مرکب از نماینده وزارت کشور (به انتخاب وزیر کشور) یکی از قضات دادگستری (به انتخاب وزیر دادگستری) یکی از اعضای شورای اسلامی شهر (به انتخاب شورای شهر) مطرح می شود تا موضوع تخلف مورد رسیدگی قرار گیرد. چنانچه موضوع تخلف از لحاظ شهرسازی یا فنی یا بهداشتی مورد توجه قرار گیرد تصمیم کمیسیون مبنی بر قلع خواهد بود لیکن در مورد اضافه بنا زائد بر مساحت زیربنای مندرج در پروانه و یا احداث بنای بدون پروانه و یا عدم احداث پارکینگ باشد کمیسیون می‌تواند در صورت عدم ضرورت قلع اضافه بر بنا با توجه به موقعیت ملک رأی بر اخذ جریمه نماید.بدیهی است برخورد قاطع و صدور آراء منجز و متناسب از سوی کمیسیون مذکور (فارق از نگاه درآمدی) می تواند نقش مؤثری در جلوگیری از ساخت و ساز داشته باشد.

ارزش معاملاتی

عبارت است از : مبلغ معینی که در هر منطقه جغرافیایی و محل واقع شدن ملک ، از سوی اداره امور اقتصادی و دارایی محل ، به عنوان قیمت منطقه ای تعیین و مشخص می گردد . ادراه دارایی محل همه ساله بر اساس معیارهای مشخصی که در اختیار دارد ، ارزش معاملاتی زمین و ساختمان را در هر محل و منطقه جغرافیایی از نظر موقعیت مکانی و اینکه آیا در بر کوچه و خیابان واقع گردیده یا نه ، و با در نظر گرفتن سایر معیارهای موجود برآورد نموده و مراتب را به کایه دستگاههای ذی ربط اعلام می دارد .فایده علمی و حقوقی بحث در این است که فرضاً ،اگر ساختمانی در سال 1369 بدون پروانه احداث شده باشد و در زمان حاضر کمیسیون ماده صد ، حکم بر جریمه مالک به پرداخت سه برابر ارزش معاملاتی صادر کرده باشد : آیا ملاک احتساب ارزش معاملاتی همان مبلغی است که ده سال قبل معیار بوده ؟

به دلیل کم توجهی شهرداریها به تبصره یک ماده صد قانون شهرداریها ، وزارت کشور ناچار شد تصمیم مهمی را به موجب بخشنامه شماره 2/34/3/1 /19095 ـ 19/11/1376 ، را در این زمینه اتخاذ و صادر نماید . متن کامل بخشنامه مذکور به این شرح است :

 

 

« بخشنامه به استانداران » :

با توجه به سؤالات مطروحه از سوی برخی از شهرداریها و اعضای کمیسیونهای ماده صد قانون شهرداری ، در خصوص این که آیا ارزش معاملاتی زمان وقوع تخلف ، ملاک محاسبه جریمه از سوی کمیسیونهای ماده صد خواهد بود و یا ارزش معاملاتی روز دارایی ؛ لذا بدین وسیله اعلام می دارد ، نظر به اینکه تعیین دقیق زمان وقوع تخلف ، خصوصاً در مورد ساختمانهای قدیمی که بدون اخذ پروانه ساختمانی از شهرداری و یا مغایر مفاد پروانه صادره ، احداث و به پایان رسیده و سالها مورد بهره برداری قرار گرفته است امکان پذیر نمی باشد ؛ و از طرفی مطابق قسمت اخیر تبصره “ یک ” ذیل ماده صد قانون شهرداری ، که طی آن شهرداری موظف است به محض جلوگیری از عملیات ساختمانی ( عدم تأیید عملیات و جلوگیری از صدور گواهی پایان ساختمان به منزله توقف روند تکوینی موضوع و تعیین وضعیت ساختمان می باشد ) ، ظرف یک هفته موضوع را در کمیسیون ماده صد مطرح نماید بنا بر این ارزش معاملاتی زمان توقف عملیات ساختمانی ( توقف چه به صورت فیزیکی ویا خودداری از تأیید و ارائه گواهی لازم ) و ارجاع موضوع به کمیسیون ماده صد ، می تواند ملاک محاسبه و تعیین جریمه از سوی اعضای محترم کمیسیون ماده صد باشد . مقتضی است دستور فرمایید ، مراتب جهت اقدام لازم به شهرداریهای تابعه ابلاغ گردد .

 

—مطالعات تطبیقی با دیگر کشورها:

تطبیقی در قوانین کشورهایی مانند هندوستان و فرانسه نیز حاکی از وجود ضمانت‌های اجرایی کیفری برای این موضوع (ساخت و سازهای غیر مجاز) است. در کشور توسعه یافته ‌ای چون فرانسه، با جرم شناختن استنکاف و تمرد از اجرای دستور توقف و همچنین استنکاف از اجرای آرای صادره و اعمال مجازات‌هایی همچون حبس، جزای نقدی و سایر مجازات‌های تکمیلی (همانند درج در جراید) در جلوگیری از ساخت و سازهای غیر مجاز موفق بوده‌‌‌‌‌‌‌‌اند.

از جمله می توان از بند 4 مواد 2- 152 Lو 4-152 Lقانون ساخت و ساز فرانسه نام برد که صدور رأی تخریب را موکول به رأی مقامات قضایی نموده و در صورت قصور هر یک از متخلفین اعم از مالک زمین، شخص ذینفع، مهندسان معمار، کارفرما و تمامی اشخاص مسئول در حوزه عملیات ساختمانی از اجرای حکم تخریب، مجازات جریمه به میزان 45000 یورو و در صورت تکرار جرم شش ماه حبس و مجازات مالی به میزان 75000 یورو نموده است.

پیشنهادات:
1- ماده صد شهرداری ماده ای برای رسیدگی به ساخت و ساز فنی شهری است . تشکیل کمیسیون فنی به جای کمیسیون اجتماعی برای بررسی به گزارش فنی مأمور شهرداری امری ضروری بوده و حضور یک نماینده از سازمان مسکن و شهرسازی یا سازمان نظام مهندسی یا دفاتر نمایندگی به انتخاب وزیر مسکن و شهرسازی الزامی است.

2- در اجرای تبصره یک کمیسیون ماده صد توضیحات فنی ساختمان را سازمان نظام مهندسی استان یا دفاتر نمایندگی یا مهندس ناظر ساختمان دریافت کند.

3- در اجرای تبصره دو ، در مورد اضافه بنا زائد بر مساحت زیربنای مندرج در پروانه ساختمانی واقع در حوزه استفاده از اراضی مسکونی از نظر فنی و محاسباتی و رعایت آیین‌نامه 2800 به تأیید سازمان نظام مهندسی استان یا دفاتر نمایندگی یا مهندس ناظر ساختمان رسیده و سپس اقدام به أخذ جریمه شود

4- در اجرای تبصره سه ، در مورد احداث بنای بدون پروانه در حوزه استفاده از اراضی مربوطه رعایت اصول فنی و بهداشتی به تایید سازمان نظام مهندسی استان یا دفاتر نمایندگی یا مهندس ناظر ساختمان رسیده و سپس اقدام به اخذ جریمه شود .

5- در اجرای تبصره ششم، موارد تخلف مانند مستحکم نبودن بنا، رعایت نکردن اصول فنی و مهندسی در ساختمان رسیدگی به موضوع از صلاحیت کمیسیون‌های ماده 100 خارج شود .

6- حداقل جریمه ماده صد کمیسیون نسبت به هزینه أخذ پروانه ساختمانی ده برابر باشد تا مالکان نسبت به رعایت آیین‌نامه‌ها و مقررات ملی ساختمان ترقیب شوند .

 

شهرداری دارای شخصیت حقوقی و از جمله موسسات عمومی است و دخل و تصرف در اموال و وجوه شهرداری تصرف در اموال عمومی و جرم است و مرتکب به مجازات مقرر در قانون محکوم می‌شود و طبق ماده 79 قانون شهرداری‌ها، شهردار و رئیس حسابداری ذی‌حساب هستند و کلیه پرداخت‌های شهرداری در حدود بودجه مصوب به استناد ثبت و با رعایت مقررات آیین‌نامه مالی و با امضای شهردار و رئیس حسابداری به عمل خواهد آمد. جریمه‌ای که کمیسیون‌های ماده 100 قانون شهرداری‌ها تعیین می‌کنند از جمله درآمدهای شهرداری و طبق ضوابط حاکم بر نحوه هزینه درآمد شهرداری باید هزینه شود و طبق نص صریح تبصره‌های ذیل ماده 100، شهرداری مکلف است نسبت به وصول آن اقدام نماید.
سازش شهرداری با مؤدی به پرداخت کمتر از جریمه تعیین شده توسط کمیسیون خلاف مقررات مالی شهرداری و از محدوده اختیارات آنها خارج است و به طور کلی می‌توان گفت چون وفق مفاد تبصره یک ماده 100 قانون شهرداری‌ها، به تقاضای شهرداری موضوع در کمیسیون مطرح می‌شود و چنانچه رای کمیسیون مورد قبول شهرداری نباشد طبق تبصره 100 ماده 100، می‌تواند تقاضای تجدیدنظر کند و این رای قطعی است. به نظر می‌رسد با صدور رای قطعی اعم از جریمه و تخریب توسط کمیسیون ماده 100، شهرداری حق ندارد رای صادره را اجرا نکند و یا خلاف رای صادره با مودی سازش نماید.

 

رسیدگی به تخلفات ساختمانی

— شرح فعالیت محل مراجعه

— 1- ارائه شکایت یا گزارش از طرف شهروندان واحد کنترل و پیگیری تخلفات ساختمانی

— 2- ثبت شکایات و گزارش ها دبیرخانه

— 3- بررسی شکایات،دریافت نشانی دقیق و صدور دستورات مقتضی مسوول واحد تخلفات

— 4- مراجعه به محل مورد نظر ، بررسی موضوع و ارائه اخطار کتبی به متخلف جهت حضور در شهرداری و رفع تخلف کارشناس تخلفات

— 5- بررسی گزارش کارشناس تخلفات و اعلام نتیجه به صورت زیر:

— - چنانچه شکایت از مجاور باشد و دعوی شاکی حق باشد مجاور می بایست حقوق شاکی را رعایت نماید مسوول واحد تخلفات

— - چنانچه احداث بدون مجوز باشد از ادامه کار جلوگیری شده

— و تصمیم مقتضی اخذ می گردد. مسوول واحد تخلفات

— 6- بررسی مجدد از محل مورد تخلف ودرصورت عدم رفع خلاف ارجاع به

— مراجع ذیصلاح واحد تخلفات با هماهنگی واحدهای فنی و حقوق

 

—

منابع و مآخذ
1. شمس- عبدالله، آیین دادرسی مدنی، 1382، جلد اول،تهران، نشر میزان
2. مدنی- جلال الدین،آئین دادرسی مدنی،1381، تهران، نشر میزان
3. منصور- جهانگیر، قانون شهرداری ها،1383، تهران،نشر دیدار
4. منصور- جهانگیر، قانون مجازات اسلامی،1385، تهران،نشر دیدار
5. مهاجری- علی، جزوه آئین دادرسی مدنی،1381، مرکز آموزش قضات روحانی، قم
6.سایت های اینترنتی

 

|
امتیاز مطلب : 0
|
تعداد امتیازدهندگان : 0
|
مجموع امتیاز : 0
تخمین تجربی ابعاد فونداسیون نواری
سه‌شنبه 10 شهریور 1394 ساعت 14:21 | بازدید : 167 | نویسنده : iranamlaak | ( نظرات 0 )

تخمین تجربی ابعاد فونداسیون نواری


در کارها بصورت تجربی:

برای مشاهده ادامه مطلب را ببینید …

ضخامت پی= تعداد طبقات*۱۰+ ۲۰ سانتی متر   (تحت هیچ شرایط ضخامت پی از ۵۰ سانتی متر کمتر نشود)

عرض پی = تعداد طبقات *۲۰+ ۴۰ سانتی متر.

مثال (ساختمان ۵ طبقه):

عمق ۷۰ سانتی متر ( ۷۰=۲۰+۵*۱۰)

عرض پی ۱۴۰ سانتی متر ( ۱۴۰=۴۰+۵*۲۰)

این روش کنترلی خوبی است ولی ملاک؛ محاسبات و شرایطی ملک مورد نظر است چرا که وابستگی به ژئوتکنیک دارد …


 

|
امتیاز مطلب : 0
|
تعداد امتیازدهندگان : 0
|
مجموع امتیاز : 0
ترازیابی دقیق و انواع روش های ترازیابی
سه‌شنبه 10 شهریور 1394 ساعت 14:21 | بازدید : 213 | نویسنده : iranamlaak | ( نظرات 0 )

ترازیابی دقیق و انواع روش های ترازیابی




ترازیابی دقیق با استفاده از دوربین های ترازیاب ویژه از جمله متداول­ترین روشها دراجرای طرحهای عمرانی و توسعه کشور می باشد اجرای پروژه هایی نظیر تهیه پروفیل هایطولی مسیر رودخانه ها راهها خطوط انتقال نیرو و 000 نیازمند کار ترازیابی می باشندعلاوه بر این از این روش در اجرای شبکه های ترازیابی سراسری کشوری و ایجاد نقاطپایه (کنترل زمینی ) برای تبدیل عکسهای هوایی و ماهواره ای به نقشه استفاده می گرددبا وجود دقت بسیار بالای روش ترازیابی سنتی اجرای این روش بسیار زمان بر و پر هزینهبوده و تاکنون روش جایگزینی نیز برای نقشه برداران متصور نبوده است و هنوز هم بعد از گذشت سالیان این عملیات در کشور ما و تنها توسط سازمان نقشه برداری کشور صورت می­پذیرد .



تراز یابی

مقصود از ترازیابی یا نیولمان Leveling تعیین اختلاف ارتفاع بین دو یا چندین نقطه (نسبت به هم یا نسبت به یک سطح مبنای معین)است که با استفاده از دستگاههای مختلف و با روشهای گوناگون صورت می گیرد.منظور از ارتفاع نقطه ای مثل A فاصله قائم این نقطه از سطح ارتفاعی مبداء(ژئوئید )است .

به مجموعه نقاطی که ارتفاع آنها یکسان باشد سطح تراز می گویند.فاصله بین دو سطح تراز یا همپتانسیل تعیین کننده اختلاف ارتفاع بین نقاط واقع بر روی ان دو سطح است.چون اندازه گیری ارتفاع هر نقطه از سطح مبنا میسر نیست لذا در نقشه برداری موقعیت هر نقطه را از نظر ارتفاعی نسبت به نقطه مشخص دیگری که ارتفاع آن نسبت به مبدا ء معلوم است تعیین می­کنند و یا انکه ارتفاع را به طور نسبی (با مبداء فرضی )معین می­کنند.


انواع تراز یابی

عملیات ارتفاعی از نظر دقت به صورت زیر طبقه بندی می گردد.

1-تراز یابی بسیار دقیق
2-تراز یابی دقیق درجه یک
3-تراز یابی دقیق درجه دو
4-تراز یابی درجه سه(معمولی)
5-تراز یابی درجه چهارم

ترازیابی دقیق

این عملیات که دارای دقت زیادی است برای کارهای اجرایی دقیق انجام می شود بطور مثال کاربرد ترازیابی دقیق را می توان در صنعت و مکانیک ( جاگذاری و نصب دستگاههایی مانند توربین ، ژنراتور و … ) همچنین در صنعت و سایر مواردی که نیاز به ترازیابی دقیق و تعیین ارتفاع دقیق دارد استفاده می شود .

به سبب دقت زیادی که در ترازیابی مورد نظر است ، دقت ابزار و وسائلی که در این کار استفاده می شود نیز باید از نظر مشاهده و برداشت بالا باشد .

بنابراین با توجه به دقتی که احتیاج داریم روشهای مشاهده باید به نحوی باشد که خطاها و عوامل موثر در بوجود آمدن آنها را در مشاهدات حذف و یا به حداقل برسانیم که این روشها می تواند به نحوی محاسباتی و یا عملیاتی باشد .

مثلاً خطای کلیماسیون دستگاه را می توان با مساوی گرفتن فاصله شاخصهای عقب و جلو تا دوربین حذف کرد . در ترازیابی دقیق قرائت مستقیم 0.1 میلیمتر و دقتی که ما حدث می زنیم 0.01میلیمتر می باشد .

وسایل مورد نیاز جهت عملیات ترازیابی دقیق :
- دوربین N3
- شاخص دو لبة انوار دارای تراز و پایه های مخصوص آن ( میر دو لبه )
- سکل ( دو عدد )
- متر برای متر کشی
- دفترچه ترازیابی دقیق
- چکش
- چتر آفتابی
- میخ فولادی
- ریسمان (جهت سهولت کار )

ترازیاب مکانیکی N3 ویلد :

دوربین N3 که دقیقترین ترازیاب مکانیکی است و دوربینهای دیجیتالی هم به سختی به دقت آن می رسند ، دارای میکرومتر می باشد که برای ترازیابی سه رقم ( عدد صحیح ) بر روی میر و سه رقم بر روی میکرومتر قرائت می شود که رقم سوم بر روی میر توسط عامل حدس زده می شود .



Description: http://i44.tinypic.com/11ad4r8.jpg



شاخص دو لبة انوار ( میر دو لبه ) :

این شاخصها دارای دو لبه می باشند ، به لبه ای که اعداد کوچکتر روی آن نوشته شده است اصطلاحاً لبة کوتاه می گوییم و به لبه ای که اعداد بزرگتر روی آن نوشته شده است لبة بلند گوییم .

ثابت میرهای انوار ، عبارت است از اختلاف قرائت لبة بلند با قرائت لبة کوتاه که برابر با 301.550 می باشد ; یعنی در شرایط ایده آل اختلاف قرائت لبة بلند با لبة کوتاه باید برابر 301.550 باشد که این عدد به اندازة ±0.030 قابل تغییر است یعنی اختلافهای <301.580 Δ301.520< قابل قبول می باشند .


قبل از قرار دادن میر بر روی سکل مخصوص باید حتماً حلقة مخصوص موجود برای هر میر را به انتهای آن بست و سپس میر را درون حلقه قرار داد . میرها به پایه بسته شده و به وسیلة پایه ها و تراز موجود بر روی میر ، پس از قرار گرفتن بر روی سکل تراز می شوند .



چتر صحرائی :

جهت استفاده از دوربین ترازیاب حتماًتراز­یابی دقیق باید 10 دقیقه قبل از شروع به قرائت در بیرون از کیس خود قرار بگیرد تا درجه حرارت تک تک قطعات آن با محیط اطرف یکسان شود هنگامیً که ترازیابی در زیر آفتاب انجام گیرد حتماً باید از چتر استفاده نمود و دوربین را به طور کامل در زیر سایه چتر قرار دهیم در غیر این صورت در مشاهدات ما خطا بوجود خواهد آمد .

در هنگام حرکت نیز دوربین باید در زیر چتر صحرایی قرار داشته باشد و در این حالت باید دوربین را جهت استقرار در نقطه جدید حرکت داد ،در کل دوربین به هیچ وجه نباید در زیر آفتاب قرار گیرد .

برگ محاسبه ( مشاهدات ترازیابی دقیق ) :

برای نوشتن و محاسبةمشاهدات ترازیابی دقیق از فرم مخصوص مشاهدات استفاده می شود که از هر سری مشاهدات دو نسخه (دو برگ) موجود است که محاسبات بر روی نسخة دوم توسط قرائت کننده در دفتر کار انجام می گیرد .



Description: http://i39.tinypic.com/dbpqx1.jpg



سر برگ :
سر برگ اوراق ترازیابی باید کاملاً پر شود یعنی نوع عملیات ( رفت یا برگشت ) ، شمارة دفتر ، شماره صفحه ، صفحة مسلسل ، نام منطقه عملیاتی ، وضعیت هوا ، تاریخ و ساعت انجام عملیات و همچنین نوع و شمارة دوربین و شمارة میرها ، ایستگاه مبدا و مقصد ، دمای شروع و پایان کار و وضعیت خورشید و باد باید نوشته شود .


در مورد وضعیت خورشید و باد باید با توجه به گراف خورشید و باد عدد مربوط به این قسمت را پر کنیم (که در قسمت محاسبات با توجه به این عدد تصحیحاتی اعمال خواهد گردید ) .


خطا ها در ترازیابی دقیق :
خطاهای مختلفی بر سر راه ترازیابی دقیق وجود دارد که اکثراً خطای دستگاهی می باشد و می توان از آن جمله به موارد زیر اشاره نمود :
- خطای انکسار
- خطای نشست قائم میر ها و ترازیاب
- خطای کلیماسیون دستگاه
- خطای قائم نبودن میر ها
- خطای درجه بندی میر و …


کنترل ابزار ترازیابی دقیق :

- کنترل تراز میر­های انوار
وسایل مورد نیاز جهت آزمایش دوربین جهت کنترل خطای قائم نبودن میر ها (خطای تراز میرهای انوار) :
- دوربین تئودولیت (2 دستگاه)
- سه پایه(دو عدد)
- میر انوار (که برای ترازیابی دقیق استفاده می گردد و یا قرار است تراز آنها کنترل شوند)
- متر
- میخ فولادی
- چکش
- آچارهای مخصوص


نحوه کنترل :

جهت انجام عملیات ترازیابی ، قبل از هر اقدامی حتماً باید تجهیزات مربوطه کنترل گردد .یکی از این کنترل­ها ، کنترل کردن ترازهای تعبیه شده بر روی میرهای مورد استفاده در این عملیات است .
کنترل تراز بودن میر (انوار) :
برای کنترل تراز هر یک از میرها ابتدا توسط یک دوربین تئودولیت و متر دو امتداد عمود بر هم پیدا می­کنیم ( حتی الامکان به صورتی که تشکیل یک مثلث متساوی الاضلاع را بدهند) .
پس از پیاده کردن دو امتداد عمود بر هم از دو دوربین تئودولیت موجود یکی را در انتهای یک امتداد و دیگری را در انتهای امتداد دیگر قرار می­دهیم و به طور کامل این دو دوربین را به طور دقیق در نقطه انتهای هر­یک از امتدادهای پیاده شده استقرار می­دهیم .


در مرحله بعدی میر انواری که قرار است تراز آن کنترل گردد در محل تقاطع دو امتدا پیاده شده باید قرار داده شود این استقرار به این نحو باید انجام پذیرد که ابتدا سکل را بر روی نقطه تقاطع قرار می­دهیم و سپس میر انوار را بر روی آن به نحوی سوار می­کنیم که دو میله نگهدارنده میر هر یک در راستای هر کدام از امتدادهای پیاده شده مورد نظر قرار گیرد پس از انجام این عمل میر را تراز می­کنیم .


پس از تراز کردن میرها عاملی که در پشت یکی از این دوربین­ها قرار دارد تار قائم دوربین مورد نظر را به گوشه انتهای میری که در محل تقاطع قرار دارد و تراز شده نشانه روی می­کند (به طور دقیق بر لبه کناری میر نشانه روی می­کند) ، سپس تلسکوپ تئودولیت مورد نظر را حول محور افقی(ثانویه) دوربین به آرامی و روبه سمت بالا حرکت می­دهد و کنترل میکند تا ، تار قائم دقیقاً بر روی لبه کناری میر مورد نظر حرکت کند اگر تارقائم در حرکت رو به بالا بروی لبه حرکت نکرد ، باید عاملی که در پشت دوربین قرار دارد به عامل دیگری که در کنار میر ایستاده علامت دهد و عاملی که در کنار میر قرار دارد با استفاده از گیره نگهدارنده ای که عمود بر امتداد استقرار دوربین است به میزانی جا به جا کند که عامل مستقر در پشت دوربین علامتی مبنی بر قرار داشتن تار قائم دوربین بر لبه میردر کل طول جابه جای تلسکوپی دوربین قرار داشته باشد .


این عملیات را عیناً برای امتداد دیگر نیز انجام می­دهیم . این پروسه تا زمانی که لبه های انتخاب شده دو طرف میر مورد نظر بر روی تار قائم تلسکوپ هر دو دربین بدون انحراف (از تارها) مشاهده شود .
در این زمان اگر حباب میر مورد نظر از حلقه میانی خارج شده باشد نشانگر این است که تراز میر ما کالیبره نیست در این حالت برای کالیبره کردن تراز با استفاده از آچارهای مخصوص پیچ­های تراز مورد نظر را به نحوی تغییر می­دهیم که حباب دقیقاً در وسط تراز قرار گیرد .

منبع:ایران مساحت

 

|
امتیاز مطلب : 0
|
تعداد امتیازدهندگان : 0
|
مجموع امتیاز : 0
بست های قورباغه ای
سه‌شنبه 10 شهریور 1394 ساعت 14:21 | بازدید : 506 | نویسنده : iranamlaak | ( نظرات 0 )

بست های قورباغه ای

بست های قورباغه ای که در صنعت به عنوان مهارکش معرفی می شوند، مورد استفاده زیادی در سازه های خاص دارند. استفاده از این بست ها در سازه های مهمی نظیر محازن هوایی و دکل های مخابراتی از یک سو و عدم آگاهی از رفتار دقیق انواع مختلف آنها از سوی دیگر، موجب اهمیت بررسی رفتار این بست ها تحت اثر زلزله می شود. در سازه هایی که دارای بست قورباغه ای بوده و در زلزله ها آسیب دیده اند، مشاهده می گردد که اکثر آسیب ها در این بست ها رخ داده است. در آیین نامه های موجود سازه های فولادی به طور محدود به این موضوع پرداخته شده است. استاندارد AISC انواع مجاز این بست ها و مشخصات فنی آنها را با ذکر ظرفیت مجاز بیان نموده است. با توجه به اینکه انتخاب بست های قورباغه ای بر مبنای ظرفیت کششی عضو مهاربند صورت می گیرد؛ مطالعات انجام شده در این مقاله با فرض اطلاع از بار طراحی لرزه ای مهاربند، با در نظر گرفتن ملاحظات دینامیکی، صورت گرفته است. در نتیجه فقط به بررسی عملکرد بست های قورباغه ای در سازه پرداخته شده است. در این مقاله بعد از شناسایی انواع بست های قورباغه ای مورد استفاده در صنعت ساختمان و استانداردها و دستورالعمل های مرتبط، عملکرد آنها در یکی از زلزله های ایران (زلزله فروردین ماه سال 1385 سیلاخور) مورد بررسی قرار گرفته است. سپس تعدادی از بست های موجود برای انجام آزمایش کشش انتخاب شدند. با استفاده از نتایج حاصل از منحنی های نیرو تغییر مکان دستگاه کشش و کرنش سنج هایی که بر روی بست ها نصب شده بود، سعی گردید تا درک بهتری از رفتار این اجزا حاصل شود. نتایج حاصل از بررسی رفتار این بست ها، نمایانگر نامناسب بودن نوع اتصالات آنها خصوصا در بست های قورباغه ای از نوع قلابدار است. تغییر شکل نامناسب قلاب تحت اثر کشش وارده باعث عدم توسعه شکل پذیری مناسب در رفتار بست می گردد. این نتیجه هم در مطالعات آزمایشگاهی و هم در مشاهدات آسیب های زلزله سیلاخور مشاهده گردید.

http://bayanbox.ir/id/5926929492966658163?view

برای دانلود فایل PDF بررسی عملکرد لرزه ای بست های قورباغه ای  با ذکر یک صلوات بر روی ادامه مطلب کلیک فرمایید.

http://bayanbox.ir/id/4448942728675770901?view

منبع : http://www.civilstars.com

|
امتیاز مطلب : 0
|
تعداد امتیازدهندگان : 0
|
مجموع امتیاز : 0
ترافیک بیلبوردهای تبلیغاتی در شهر
سه‌شنبه 10 شهریور 1394 ساعت 14:21 | بازدید : 150 | نویسنده : iranamlaak | ( نظرات 0 )

ترافیک بیلبوردهای تبلیغاتی در شهر




استفاده از بیلبوردها هر روز رایج تر می شود و شاید دلیل عمده این باشد که آنها نسبت به دیگر رسانه های تبلیغاتی قادرند با هزینه کمتری افراد بیشتری را به سمت خود جذب کنند البته شکی نیست که این روزها افراد نسبت به گذشته زمان بیشتری را در حال رانندگی به سر می برند و این خود موجب گسترش تبلیغات بیلبوردی در فضای شهرها شده است. استفاده از بیلبوردها هر روز رایج تر می شود و شاید دلیل عمده این باشد که آنها نسبت به دیگر رسانه های تبلیغاتی قادرند با هزینه کمتری افراد بیشتری را به سمت خود جذب کنند البته شکی نیست که این روزها افراد نسبت به گذشته زمان بیشتری را در حال رانندگی به سر می برند و این خود موجب گسترش تبلیغات بیلبوردی در فضای شهرها شده است. بنابراین با توجه به افزایش روزافزون بیلبوردهای تبلیغاتی، بد نیست که صاحبان شرکت ها و بنگاه های اقتصادی با هوشمندی بیشتری نسبت به سفارش بیلبوردهای تبلیغاتی اقدام کنند. تصور کنید صدها کیلومتر را پیموده اید، بدون آنکه حتی یک بیلبورد دیده باشید. شما که دائما در حال رانندگی هستید و فرصت چندانی برای خواندن روزنامه ها و تماشای برنامه های تلویزیونی ندارید، جز دیدن بیلبوردها چه راهی برای آگاهی از آخرین محصولات شرکت ها دارید؟ شکی نیست که برداشتن بیلبوردها از فضای شهری کار چندان سودمندی نیست و چنانچه تمامی استانداردهای لازم در طراحی آنها به کار گرفته شود، حتی می توان به گسترش زیبایی شهرها هم امیدوار بود. چه بخواهیم چه نخواهیم بیلبوردها به یک رسانه تبلیغاتی موثر تبدیل شده اند اما وجود بی شمار بیلبوردها در جای جای شهرها با فرهنگ ها و آداب و رسوم متفاوت موجبات نارضایتی شهروندان و انزجار آنها از دیدن این همه تابلوی تبلیغاتی را فراهم آورده است. این روزها شرکت های کوچک و بزرگ تنها راه توفیق خود را در نصب بیلبوردهای بزرگ در مسیرهای پرتردد جست وجو می کنند. به یاد داشته باشید، بیلبوردها زمانی اهمیت بیشتری پیدا می کنند که آگاهانه و متناسب با فرهنگ هر منطقه در مکانی مناسب و پررفت و آمد و عاری از بیلبوردهای چندگانه نصب شوند. اینکه صرفاً بیلبوردی از طراحی مناسب و جذاب برخوردار باشد ولی تناسبی با سطح اقتصادی بازار هدف نداشته باشد، نمی تواند در جذب مشتریان بیشتر و مشغول کردن ذهن بسیاری از آنها توفیق چندانی کسب کند اما به راستی چرا این روزها افراد به دنبال راهی برای خلاص شدن از دست بیلبوردها می گردند؟

● ببلبوردها بدنماهستند   برخی مردم بر این باورند که بیلبوردها، تابلوهایی بدنما و نفرت انگیز هستند. آنها از اینکه خود را در برابر این تابلوها این قدر کوچک می بینند، بیزارند. به نظر آنها محصولات تحت سلطه انسان ها هستند و حق ندارند بر بالای سر آنها خودنمایی کنند. بیشتر آنها با دیدن این بیلبوردها احساس خطر می کنند و تا حدودی از سلطه آنها بر زندگی شان بیم دارند و کمتر در برابر آنها می ایستند.

● بیلبوردها طبیعت گریزند   کم نیستند آنهایی که معتقدند بیلبوردها به طبیعت تجاوز می کنند و انسان ها را از دیدن آسمان، دشت ها و دریاچه ها محروم می سازند. در حقیقت اینها از مواجهه با چنین مصنوعاتی می گریزند و هجوم بی شمار بیلبوردها را به طبیعت به منزله از بین رفتن طبیعت شان تلقی می کنند. البته این روزها به خاطر ساخت و ساز برج های آسمانخراش انتظار دیدن آسمان کمی غیرممکن است ولی به هر حال این افراد، بیلبوردها را بیشتر مورد بی مهری قرار می دهند چراکه زورشان به صاحبان برج های بلند نمی رسد.

● بیلبوردها تحریک کننده نیستند   با توجه به اندازه بیلبوردها، برخی معتقدند این تابلوها فاقد قدرت اثرگذاری هستند. به نظر آنها بیلبوردها نمی توانند افراد را برای مدت زیادی مجذوب خود سازند چراکه عمدتاً جایی نصب می شوند که افراد فرصت لازم برای دیدن آنها را ندارند. اگرچه بیلبوردها در نگاه اول جذابیت چندانی را به بینندگان منتقل نمی کنند ولی با به کارگیری روش های جدید می توان میزان اثرگذاری آنها را به شدت افزایش داد. به طور مثال با جان بخشیدن به کالبد ساکن بیلبوردها و استفاده از عناصر طبیعی در طراحی آنها مثل استفاده از بخار روی یک فنجان چای می توان افراد بیشتری را مجذوب آنها کرد.

● بیلبوردها آلاینده هستند   تاکنون به اطراف بیلبوردها دقت کرده اید؟ تعجبی ندارد که بعضی اوقات آنها را به محلی برای ریختن زباله تشبیه کنید. در پای بعضی از این بیلبوردها آنقدر علف روییده است که هر لحظه خطر آتش سوزی احساس می شود. البته در کنار این علف ها، مقادیر زیادی از مواد زائد و آلاینده دیده می شود که نمی تواند چندان در پیشبرد جذب مشتری پسندیده باشد. بدون شک شرکت ها با نصب بیلبوردهای تبلیغاتی به دنبال معرفی و ترویج محصولات شان هستند اما ساختن تصویری از یک زباله دانی در ذهن بینندگان نمی تواند آنها را در مسیر رسیدن به مشتریان دائمی یاری رساند.

● بیلبوردها حادثه ساز می شوند   بررسی ها نشان داده است بیلبوردها عامل اصلی بسیاری از تصادفات بوده اند. برخلاف برخی که معتقدند بیلبوردها چندان توجه شان را جلب نمی کنند، بعضی ها در حال رانندگی محو تماشای بیلبوردها می شوند و به کلی فراموش می کنند که در حال رانندگی در جاده ای پرتردد هستند. به گزارش موسسه تبلیغات بیرونی آمریکا (OAAA) در سال ۱۹۹۹، رانندگان ۷۰ درصد بیلبوردها را می بینند و ۶۳ درصد آنها را می خوانند. از این رو وجود بیلبوردهای بی شمار در سطح جاده ها موجب می شود رانندگان در دیدن علائم راهنمایی بیشتر دچار مشکل شوند که این خود می تواند تصادفات شدیدی را به بار آورد.

● بیلبوردها ابهام برانگیزند   حتماً بیلبوردهایی را دیده اید که به طور همزمان دو محصول مجزا را نمایش می دهند. در این نوع بیلبوردها یکی از محصولات، محصول اصلی است و محصول دیگر محصولی است که مشتری در ازای خرید محصول اصلی شانس بردن آن را به دست می آورد. به طور مثال در بیلبورد یکی از شرکت های بزرگ لوازم خانگی، اتومبیل های قرعه کشی چنان بزرگ تر از تلویزیون های LCD نمایش داده شده اند که هر بیننده ای در نگاه اول تصور می کند با خرید اتومبیل های مذکور شانس بردن یکی از تلویزیون ها را به دست می آورد، در حالی که او با خرید هر یک از تلویزیون ها می تواند در قرعه کشی اتومبیل های نمایش داده شده شرکت کند. آیا ایجاد چنین ابهامی در ذهن مشتری کار شایسته ای است؟ در واقع شرکت ها نباید با طراحی علائم یا شواهدی خاص سعی در جلب توجه بینندگان پرمشغله امروزی داشته باشند چراکه آنها دیگر فرصت حل معماهایی اینچنینی را ندارند.

● بیلبوردها کتاب قصه اند   تحقیقات نشان می دهد افراد توجه چندانی به بیلبوردهای شلوغ ندارند. در بسیاری از بیلبوردهای امروزی برخی شرکت ها به تمامی ویژگی ها و منافع حاصل از محصول شان اشاره می کنند، در واقع آنها با به کارگیری تصاویر نامناسب و فونت های زمخت مشتری را دچار انزجار می کنند و با اشاره به تمامی وجوه تمایزشان، تشنگی او را به سرعت رفع می کنند. فراموش نکنید هدف از تبلیغات شما باید جلب نظر مشتریان برای کسب اطلاعات بیشتر باشد نه اینکه خود با ارائه تمامی اطلاعات کشش او را برای کسب اطلاعات بیشتر کور کنید. بدیهی است گرایش افراد به بیلبوردها در فرهنگ ها و مناطق مختلف متفاوت است اما به طور کلی اگر شرکت ها در طراحی بیلبوردهای خود موارد ذیل را به دقت مورد توجه قرار دهند، شانس بیشتری برای جذب مشتریان جدید خواهند داشت. ۱۰ راهکار افزایش بازدید بیلبوردهای تبلیغاتی عبارتند از:

۱) بیلبوردهای تاثیرگذار، ساده، خواندنی و جذاب هستند. فراموش نکنید افراد در حال حرکت فرصت چندانی برای خواندن بیلبوردها ندارند، پس تا می توانید در طراحی بیلبوردهای خود به نکات اصلی اشاره کنید.

۲) تمامی نوشته های بیلبوردها باید حداقل ۴۵ سانتی متر ارتفاع داشته تا به راحتی از دور قابل خواندن باشند. فراموش نکنید اگر بیلبورد شما فاصله دورتری با لب جاده دارد، باید از فونت های بزرگ تری استفاده کنید.

 ۳) تمامی طرح ها و خطوط باید به اندازه کافی بزرگ باشند تا از فاصله دور و سرعت زیاد اتومبیل ها قابل رویت باشند. البته یادتان باشد در اشاره به نشانی و شماره های تماس از فونت کوچک تری استفاده کنید.

 ۴) از رنگ های متضاد مثل زرد و سیاه یا قرمز و سفید استفاده کنید. به یاد داشته باشید تشخیص رنگ های نزدیک به هم از فاصله دور مثل آبی و بنفش یا نارنجی و قرمز بسیار مشکل است. ۵) مطمئن شوید که بیلبوردهای تان متناسب با بازار هدف باشد. در این خصوص از رنگ ها، طرح ها و واژگانی استفاده کنید که جلب توجه کند همچنین برای بازار هدف تان قابل فهم باشد. ۶) بیلبوردهای موثر باید خط سیری مستمر داشته باشند. از این رو در طراحی بیلبوردها حتماً توجه داشته باشید که موارد به صورت یک به یک و خوانا منعکس شوند. اگر عبارات و واژگان تان از هم تفکیک نشده باشند، مطمئناً بیننده را دچار سردرگمی خواهید کرد و توفیق چندانی برای جلب توجه او به دست نخواهید آورد. ۷) به یاد داشته باشید مهم ترین ویژگی بیلبورد شما باید جلب توجه مخاطبان باشد. در این خصوص کارهای زیادی می توانید انجام دهید اما بهترین کار استفاده از طرح های خلاقانه و متمایز با تبلیغات کلیشه ای است. ۸) فراموش نکنید بعد از جلب توجه اولیه، اقدام بعدی ترغیب گرایش به سمت محصول است. سعی کنید صرف نظر از مسائل کلی شرکت تان از منافع حاصل از محصول تان صحبت کنید. ۹) میل به خرید محصول را نزد مخاطبان افزایش دهید. اجازه دهید آنها بخش کوچکی از محصول تان را مزه کنند اما در این خصوص تمامی اطلاعات را منعکس نکنید چراکه آنها مشتاق یافتن جزئیات بیشتری در مورد شما هستند. ۱۰) مخاطبان را تنها نگذارید. حتماً در بیلبوردهای تان از جملاتی چون «همین الان با ما تماس بگیرید» یا «از سایت ما دیدن کنید» استفاده کنید. با استفاده از این جملات، امکان ارتباط با مشتری را افزایش می دهید.

 

منابع: Outdoorbillboard.com Mediacritica.net روزنامه سرمایه ارسالی از طرف کاربر محترم :omidayandh /ع   

|
امتیاز مطلب : 0
|
تعداد امتیازدهندگان : 0
|
مجموع امتیاز : 0
ترافیک شهر تهران
سه‌شنبه 10 شهریور 1394 ساعت 14:21 | بازدید : 173 | نویسنده : iranamlaak | ( نظرات 0 )

مقدمه

در زمینه ترافیک باید توجه داشت که در اجرای پاره ای از راهکارها مدیریت شهری که شامل شهرداری و شورای شهر می باشد، به تنهایی قادر به پیاده سازی نخواهند بود و نیازمند همکاری و اهتمام جدی دولت با مدیریت شهری خواهد بود و شاید تنها زمانی امید به حل معضل ترافیک وجود خواهد داشت که همکاری سازنده ای بین شهرداری، شورای شهر، دولت، مجلس، پلیس راهنمایی و رانندگی، رسانه ها و شهروندان وجود داشته باشد.

 راهکارهای موجود در زمینه بهبود حمل ونقل شهری را می توان به دو بخش اصلی تقسیم کرد:

الف) مدیریت سیستم حمل ونقل ب) مدیریت تقاضای حمل ونقل

 الف)مدیریت سیستم حمل ونقل مدیریت سیستم حمل ونقل شامل افزایش ناوگان حمل ونقل عمومی، بابلا بردن کارآیی آنها، ساخت شریان ها و بزرگراه ها در صورت لزوم و همچنین ایجاد محدودیت ها و قوانینی است که موجب هدایت استفاده کنندگان به سوی حمل ونقل همگانی و در نتیجه افزایش استفاده بهینه از زیر ساخت های موجود می شود. 1) استفاده ا زتقاطع های غیر همسطح به ویژه در بزرگراه ها حذف تقاطع های همسطح از سطح بزرگراه ها، افزایش سطح سرویس دهی بزرگراه ها و همچنین کاهش آمار تصادفات و در نتیجه روانی ترافیک را در پی خواهد داشت. 2) استفاده از چراغ راهنمایی در میادین این روش می تواند به عنوان راهکاری مقطعی برای بهبود معضل ترافیک در پاره ای از میادین شهر بکار رود، البته در این روش، مطالعات برای جانمایی درست چراغ های راهنمایی از اهمیت زیادی برخوردار است چرا که در غیر این صورت امکان تداخل ترافیک مربوط به چراغ دیگر، وجود دارد. 3) استفاده از سیستم های نوین برنامه ریزی چراغ های راهنمایی سالهای سال است که در کشورهای پیشرفته از سیستم های هماهنگ و یکپارچه و همگام با تکنولوژی روز جهت کنترل زمان بندی چراغ های راهنمایی بهره می برند. در حال حاضر در تهران، شبکه ای با نام SCATS کار کنترل و سیگنالینگ تقاطع های دارای چراغ در سطح شهر را انجام می دهد. سیستم مذکور از سیستم های هوشمند با مدیریت مرکزی توسط ریزپردازنده است که در حدود چند سال پیش از استرالیا وارد ایران شده و تا کنون چیزی حدود 300 تقاطع سطح شهر تهران را تحت پوشش دارد. نحوه عمل این سیستم هوشمند براساس اندازه گیری فاصله زمانی بین وسایل نقلیه و تخصیص تراکم و تعیین زمان سبز مناسب برای هر حرکت می باشد. با توجه به اشکالات فراوانی که می-توان به سیستم SCATS نسبت داد و در جهت هماهنگی با علوم روز دنیا استفاده از شبکه های عصبی جهت کنترل هوشمند تقاطع ها شیوه دیگری است که در دنیا رواج پیدا کرده است. شبکه های عصبی در واقع تابع های غیرخطی ریاضی بسیار پیچیده ای هستند که با اعمال ورودی ها به آنها، خروجی های خاصی را صادر می کنند به شرط آنکه این شبکه ها قبلاً آموزش دیده باشند. . 4) ساخت بزرگراه های طبقاتی ساخت بزرگراه های طبقاتی علیرغم هزینه بالای ساخت آنها در پاره ای از مناطق تهران با توجه به مشکل تملیک اراضی و وجود معارض فراوان برای ساخت بزرگراه جدید، می تواند دارای توجیه باشد. 5) اختصاص خطوطی به عبور خودروهایی با سرنشین بیشتر (HOV Lane ) خطوط HOV، که معمولاً به آنها خطوط هم پیما نیز می گویند، خطوطی هستند که ون ها، اتوبوس ها و خودروهای پرسرنشین می توانند از آنها استفاده کنند. به طور کلی هدف از اجرای خطوط HOV را می توان در 7 بند خلاصه کرد: 1) کاهش و همچنین مدیریت شلوغی ترافیک 2) بهبود کیفیت هوا 3) بیشینه کردن استفاده از هم پیمایی و وسایل نقلیه عمومی 4) داشتن یکپارچگی و هماهنگی با سیستم حمل ونقل همگانی 5) دستیابی به یک درک مناسب از حمل ونقل همگانی 6) برنامه ریزی برای داشتن یک سیستم کامل و جامع از HOV 7) استفاده و پشتیبانی اصولی از سایر خطوط عادی خطوط HOV به استفاده کنندگان امکان سفر سریع تر و با قابلیت اطمینان بالاتر را می دهد. 6) اخذ عوارض از خودروهای تک سرنشین برای عبور از خطوط HOV (HOT Lane ) خطوط HOT، خطوطی هستند که خودروهای تک سرنشین با پرداخت عوارض مشخص می توانند از آن استفاده کنند. اصولاً خطوط HOT به صورت ترکیبی با خطوط HOV بکار می روند، البته به شرطی که خط HOV ظرفیت کافی برای سرویس دهی به خودروهای دیگر را داشته باشد، در این صورت خودروهای تک سرنشین نیز می توانند با پرداخت عوارض از این مسیر عبور نمایند. درآمد حاصل از این طرح می تواند صرف هزینه های ساخت، نگهداری و بهبود سیستم های حمل ونقل شود. برای کنترل تعداد خودروهای عبوری از چنین خطی می توان از قیمت گذاری شناور بسته به تقاضای موجود توسط یک سیستم الکترونیکی، استفاده کرد تا همیشه از لحاظ سطح سرویس در وضعیت مطلوبی قرار داشته باشد. 7) استفاده از سیستم مدیریت واحد در مدیریت شهری از آنجاییکه بسیاری از راهکارهای موجود برای کاهش ترافیک در حال حاضر در حیطه وظایف شهرداری نمی باشد، ایجاد مدیریت واحد شهری ضروری به نظر می رسد. با توجه به مسئولیت های تعریف نشده و یا تقسیم شده در سازمان های موازی، اغلب استفاده غیر موثر از فضای خیابان و سیستم های حمل و نقل رخ می دهد. بیشتر متخصصین در وزارت خانه ها و ادارات مختلف به صورت مستقل از یکدیگر کار می کنند در حالی که کارهای آنها، گاه تأثیر مستقیمی بر فعالیت شهرداری دارد. در برخی موارد ممکن است مسئولیت ها شبیه به یکدیگر و یا حتی یکسان باشد، در حالی که در مواردی دیگر ممکن است هیچ سازمان مسئولی وجود نداشته باشد. د رحال حاضر سازمان های تبلیغاتی، سازندگان و توسعه دهندگان مکرراً در نصب تبلیغات یا احداث ورودی و یا ساختمان ها بسیار آزادانه عمل می نمایند و هیچ گونه تماسی با کسانی که مسئولیت ایمنی معابر را دارند برقرار نمی نمایند. علاوه براین پیدایش بازارهای غیر رسمی که معمولاً در برخی از نواحی بزرگراهی و خیابان های اصلی ایجاد می-شوند، می تواند با افزایش حجم ترافیک باعث بروز مشکلات ایمنی گردد. ایجاد مدیریت واحد شهری با جلوگیری از عدم هماهنگی های موجود تأثیر بسزایی در کاهش هزینه های اقتصادی و زمانی خواهد داشت و روند تصمیم گیری و اجرای راهکارها را سرعت خواهد بخشید. 8) گسترش حمل و نقل عمومی در امر بهبود وضعیت ترافیکی، سرمایه گذاری و گسترش سیستم های حمل ونقل عمومی یک راهکار کلیدی می باشد. برای گسترش حمل ونقل عمومی می توان به راهکارهای جانبی همچون: کاهش فواصل زمانی حرکت، افزایش ساعات کارکرد، افزایش قابلیت اعتماد به این سیستم ها، کاهش زمان مسافرت، داشتن برنامه زمانبندی منظم حرکت و همچنین افزایش راحتی مسافران اشاره کرد. هدف گذاری در این زمینه باید به صورت متوازن بین شبکه مترو، اتوبوس، تاکسی، ون انجام شود زیرا که عدم توسعه و بهبود هر یک از این شبکه های حمل ونقل تأثیر منفی در عملکرد دیگر شبکه ها خواهد داشت. 9) احداث پل های عابر پیاده 10) نظارت دقیق پلیس راهنمایی و رانندگی و ایجاد سیستم مدون از گزارش تصادفات یکی از دلایل کندی ترافیک در تهران، عدم رعایت مقررات راهنمایی و رانندگی از جانب شهروندان چه در جایگاه عابر پیاده و چه به عنوان راننده می باشد، که همین امر باعث بروز تصادفات فراوان و در نتیجه ایجاد خلل در روند ترافیک می باشد. در این بین، پلیس راهنمایی و رانندگی نقش حیاتی در نظارت و اعمال قانون خواهد داشت. افزایش مجازات تخلفات رانندگی به همراه ضمانت اجرایی لازم تأثیر محسوسی در کاهش تخلفات و در نتیجه کاهش تصادفات خواهد داشت. البته در این راستا نباید از فعالیت در زمینه افزایش سطح فرهنگ ترافیکی شهروندان غافل شد. همچنین باید سیستم مدونی برای ارائه گزارش تصادفات شامل تاریخ، روز، زمان، و مکان دقیق وقوع حادثه، خصوصیات و ویژگی های افراد مرتبط با تصادف و نوع تصادف، افرادی که مرده اند و یا آسیب دیده اند وگستره جراحات وارد بر آنها، گستره زیان ها و خسارات وارد شده به وسایط نقلیه و میزان قدمت خودروها و شرایط آنها، مکان و شرح کنترل ترافیکی وسایط نقلیه، قوانین مجری و معمول در منطقه تصادف، روشنایی راه، شرایط آب و هوایی و وضعیت زمین های اطراف محل حادثه، نوع تخلفات انجام شده، شرح علت های احتمالی، نمودار و شکل تصادف(کروکی تصادف یا دیاگرام برخورد)، شرح و توضیح وقایع مربوط به تصادف پیش از بروز حادثه، ایجاد گردد. چنین گزارشی امکان طبقه بندی تصادفات را بر اساس علل بروز تصادف، زمان وقوع، عوامل هندسی مؤثر، مشخصات رانندگان و شرایط محیطی فراهم خواهد کرد. آمارگیری تصادفات و تجزیه و تحلیل شایسته آنها، اشتراک ها و روندهای مرتبط با علل واقعی تصادفات را آشکار می کند. این آمارگیری ها می تواند اطلاعاتی را فراهم کند که برای ایجاد بهبود نظم در مدیریت، طراحی، کنترل و اجرا به کار آیند. 11) مدیریت پارکینگ مدیریت پارکینگ یکی از مهمترین ابزار در مدیریت شهری است . سطوح مختلف امکانات پارکینگ می تواند بر کارایی ترافیک و کیفیت زندگی شهری تأثیر بگذارد. تهران با در نظر گرفتن افزایش کاربری های جدید، افزایش جمعیت، افزایش سطح مالکیت اتومبیل و افزایش مناطق شهری نیازمند بازنگری در معیارهای پارکینگ موجود است. همچنین با توجه به افزایش روزافزون خودروها و نبود فضای کافی برای پارک و در نهایت هزینه زیاد ساختن امکانات پارکینگ، ارزیابی دقیق برای مدیریت و مکانیابی پارکینگ، ضروری می باشد. ایجاد استراتژی کلان برای گسترش سیستم مدیریت پارکینگ جهت فراهم کردن راه حل های دائمی برای مشکل پارکینگ شهر تهران ضروری به نظر می رسد. در کل وظایف مدیریت ترافیک شامل موارد زیر خواهد بود: 1) انجام مطالعات استاتیکی و پارکینگ 2) بررسی نیاز به پارکینگ و تعیین نمودن اولویتها 3) مکانیابی احداث پارکینگ و یافتن بهترین محل ساخت پارکینگ جهت پوشش تقاضای پارک 4) کنترل پارکینگهای حاشیه ای و غیر حاشیه ای (طبقاتی و همسطح) 5) مدیریت عرضه و تقاضای پارکینگ 6) استفاده از راههای کاهش آلودگی هوا 7) تدوین ضوابط نصب پارکومترها 8) استاندارد گذاری در خصوص پارکینگها و پارک وسایل نقلیه 9) استفاده مطلوب از کاربری زمین 10) سرمایه گذاری جهت ایجاد تسهیلات پارکینگ همگام با توسعه راه ها و فضاهای شهری 11) حمایت از احداث کنندگان پارکینگ های غیرحاشیه ای 12) بررسی ضرورت واگذاری بخشی از پروژه ها به بخش خصوصی 13) ایجاد تسهیلات پارکینگ اختصاصی برای ساکنین و مراکز مهم در راستای دستیابی به اهداف مورد نظر، استفاده از تکنولوژی های جدید همچون GIS قابل بررسی می باشد. همچنین ارزیابی الگوهای دسترسی، همراه با ملاحظات تقاضای پارک و کاربری چند گانه زمین، در مناطق مختلف تهران ضروری می باشد. استفاده از سیستم‌های راهنمای هوشمند پارکینگ با هدف بهبود وضعیت توقف خودروها، روانی ترافیک، کاهش مصرف سوخت و صرفه‌جویی در هزینه‌ها پیشنهاد می‌شود. سیستم راهنمای هوشمند پارکینگ ضمن جمع‌آوری اطلاعات پارکینگ‌ها و تجزیه و تحلیل آنها، اطلاعات لازم و وضعیت اشغال پارکینگ‌ها را در اختیار رانندگان قرار خواهد داد. 12) بازنگری و اصلاح طراحی هندسی بزرگراه ها و معابر موجود یکی از موفق ترین و زود بازده ترین زمینه های سرمایه گذاری، بازنگری در طراحی معابر و مهندسی ترافیک می باشد. حذف تدریجی خطرناک ترین نقاط در شبکه های معابر و استفاده از داده هایی که با در نظر گرفتن موارد ایمنی طراحی شده اند در طراحی و برنامه ریزی شبکه های معابر جدید باعث افزایش بسیار زیاد روانی و ایمنی در ترافیک می شود. 13) احداث و تکمیل کمربند بزرگراهی شهر 14) اطلاع رسانی لحظه به لحظه از وضعیت ترافیکی بزرگراه ها وجود یک سیستم اطلاع رسانی مناسب، باعث خواهد شد تا رانندگان بتوانند مسیر مناسب و بهینه را برای رسیدن به مقصد خود انتخاب کنند. استفاده از تابلوهای دیجیتال تصویری، اختصاص شبکه رادیویی به این امر، استفاده ازنمایشگرهایی در داخل خودرو جزو راهکارهایی هستند که در این راستا می توانند مورد مطالعه قرار گیرند. 15) اختصاص سرویس های مناسب برای تسهیل در ایاب و ذهاب کارمندان، دانش آموزان در صورت توجه کافی به این بخش، مقدار قابل توجهی از میزان سفرها در ساعات اوج ترافیک، که بیشتر به صورت تک سرنشین می باشد کاسته خواهد شد. 16) راه اندازی سیستم حمل و نقل سریع اتوبوسی (BRT ) BRT به صورت یک سیستم حمل و نقل منعطف سریع با بکارگیری اتوبوس تعریف می شود که مجموعه ای هماهنگ از ایستگاه ها، اتوبوس ها، مسیرهای شهری، و سیستم هوشمند حمل ونقل را به شکلی متمرکز در جهت افزایش سرعت و راحتی مسافران ارائه می دهد. مطالعات انجام شده نشان می دهد که سرمایه گذاری مورد نیاز برای احداث خطوط BRT در حدود 50 درصد خطوط مشابه ریلی می باشد و همچنین هزینه بهره برداری در حدود 80 درصد سیستم های حمل ونقل ریلی می باشد. در مقایسه با مسافرت درون شهری توسط خودروی شخصی نیز صرفه جویی در وقت به میزان 2 تا 4 دقیقه به ازای هر یک کیلومتر بسته به وضعیت ترافیکی شهر، مشاهده می شود.

 

بررسی سوابق طرح‌های مدیریت ترافیک در تهران

شهر تهران از جمله شهرهایی است که در زمینه ایجاد محدوده ویژه تردد وسایل نقلیه موفق عمل کرده است و این قبیل طرح‌ها را از سال 1358 تاکنون به اجرا در آورده است. به این ترتیب که از ابتدای شهریور 1358 با ایجاد مسیر ویژه اتوبوس‌های شرکت واحد در مرکز شهر در مسیری به طول 30280 متر آغاز گردید. ممنوعیت تردد اتومبیل‌های تک سرنشین با هدف بهبود نسبی ترافیک با ایجاد محدوده‌ای در مرکز شهر از اول آبان ماه 1358 به مرحله اجرا درآمد. در این مرحله ورود اتومبیل‌های تک سرنشین به مرکز شهر بین ساعت 6:30 تا 10 صبح ممنوع گردید. با تصویب شورای انقلاب در تاریخ 17/3/1359 محدوده‌ای در مرکز شهر تهران تعیین گردید تا از ورود کلیه وسایل نقلیه به استثناء وسایل نقلیه مجاز از قبیل وسایل نقلیه عمومی، اتومبیل‌های اورژانس و کادر پزشکی و سرویس‌های دولتی از ساعت 6:30 تا 10 صبح در تمام ایام هفته جز در دو روز آخر هفته و ایام تعطیل جلوگیری بعمل آید.

در دهه 60 طرح‌های جدیدی به اجرا درآمد. از ابتدای سال 1361 زمان محدودیت تردد در مرکز شهر تا ساعت 12 افزایش یافت و سپس از فروردین 1362 با 3 ساعت افزایش تا ساعت 15 تعیین شد. از پاییز 1364 همزمان با انجام اقداماتی چون بهینه‌سازی سیستم شبکه معابر یک طرفه در خیابانهای داخل محدوده، افزایش ناوگان تاکسیرانی، احداث پارکینگ وسایل نقلیه و... ساعت محدودیت تردد با 5/1 ساعت کاهش تا 13:30 مقرر گردید. از پاییز 1367 محدودیت تردد برای اولین بار شامل وانت بار نیز شد، به گونه‌ای که تنها وانت بارهای دارای مجوز سالیانه تردد مجاز به ورود به محدوده طرح ترافیک شهر تهران شدند. از اردیبهشت 1369 طبق مصوبات شورای عالی ترافیک تردد کلیه وسایل نقلیه سنگین طی ساعات 6 صبح تا 21 شب در محدوده مشخص شده ممنوع گردید.

آغاز دهه 70 با اقدام عجیبی همراه شد به طوری که در شهریور 1370 بدون در نظر گرفتن سابقه محدودیت، به هر تعداد وسایل نقلیه با پلاک دولتی معرفی شده از جانب ادارات دولتی، مجوز تردد به داخل محدوده طرح ترافیک صادر شد. از آذرماه 1371 تغییراتی در محدوده جغرافیایی طرح ترافیک و نیز ساعات تردد بوجود آمد. در این مرحله ساعت محدودیت تردد تا ساعت 17 تعیین گردید. از مهرماه 1373 عوارض تردد در محدوده ترافیک افزایش یافت و در عوض تعداد مجوز تا سقف 66000 مورد کاهش پیدا کرد. از ابتدای آذر 1373 آرم‌های موقت روزانه جهت ورود وسایل نقلیه به داخل محدوده توزیع گردید. از تابستان 1375 صدور مجوز طرح ترافیک با نظارت شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور با حوزه ستادی و عملکردی سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران صورت گرفت. از اواخر سال 1379 براساس مصوبه شورای عالی هماهنگی ترافیک، محدوده طرح ترافیک گسترش یافت و از طرفی به منظور پاسخ به نیاز جانبازان، بیماران خاص، پزشکان و معلولان، آژانس‌های تاکسی تلفنی، تاکسی بارها و ارگانها و نهادهای دولتی، با افزایش سقف مصوب صدور آرم موافقت گردید.

از اواسط آذر ماه سال 1384، به دلیل آلودگی شدید هوای تهران مبادرت به اجرای طرح تردد نوبتی خودروها یا طرح زوج و فرد شد. ساعات اجرای این طرح از شنبه تا چهارشنبه از 30/6 صبح الی30/19 بعدازظهر و پنج شنبه‌ها از 30/6 صبح الی 13 بعدازظهر بود. مرز این محدوده با وسعت 74 کیلومتر مربع را بزرگراه رسالت (از شمال)، بزرگراه چمران و نواب (از غرب)، بزرگراه بعثت (از جنوب) و بزرگراه بسیج، خیابان 30 متری نیروی هوایی، خیابان امامت و خیابان آیت (از شرق) تشکیل می‌دادند. این محدوده دارای 120 نقطه ورودی بود. از اول اسفندماه 1384 تا پانزدهم فروردین سال 1385 طرح زوج و فرد به طور موقت لغو گردید و بعد از آن دوباره اجرا شد. از شهریور 1389 به مدت سه ماه ساعت کار ادارات دولتی شهر تهران کاهش یافت و دلیل آن توزیع ترافیک در بازه‌های زمانی مختلف ذکر شد. در نیمه دوم سال 1389 شدت بالای آلودگی هوای شهر تهران به سطح هشدار رسید و طبق آمارها افراد زیادی به همین دلیل جان خود را از دست داده و یا به بیماری‌های ناشی از آلودگی هوا دچار شدند؛ در این حال از روز 30 آذرماه 1389 به مدت دوهفته در کل شهر تهران طرح تردد زوج یا فرد اجرا شد. از اول اسفندماه 1389 محدوده تردد زوج یا فرد خودروها و همچنین محدوده طرح ترافیک خودروها به طور آزمایشی گسترش یافت و پلیس راهور با جدیت بیشتری با متخلفان این طرح برخورد نمود. پس از قطع 16 روزه این طرح‌ها در ایام نوروز، از 14 فروردین 1390 تاکنون اجرای این طرح‌ها ادامه دارد. این محدوده در شکل 1 قابل ملاحظه می‌باشد.

 

* تجربیات شهرهای مشابه تهران در زمینه طرحهای محدودیت تردد خودروها بر اساس پلاک

طرح تردد نوبتی خودروها در شهرهای مختلفی از جمله سائوپائولو یکی از شهرهای برزیل، بوگوتا پایتخت کلمبیا، مکزیکوسیتی پایتخت مکزیک، لاگوس از شهرهای نیجریه و سئول پایتخت کره جنوبی به اجرا در آمده است که در زیر به هرکدام از آنها اشاره کرده و به نتایجی که در هر کدام از این شهر ها به آن دست یافته اند اشاره می کنیم.

سائوپائولو: در طی سالهای 1960 تا 1970 شهر سائوپائولو رشد صنعتی بسیار سریعی داشت. ناحیه مرکزی سائوپائولو اکنون با بیش از 17 میلیون نفر ساکن یکی از بزرگترین توده شهری در جهان می باشد. فضای شهری بطور گسترده در جهت استفاده از خودروی شخصی گسترش پیدا کرده است و باعث کاهش اهمیت حمل و نقل عمومی شده است. شبکه متروی موجود این شهر 3 خط دارد و حدود 2/3 میلیون نفر مسافر را در روز جابجا می کند. در حال حاضر در حدود 5/4 میلیون اتومبیل در این شهر موجود می باشد و حدود 12000 اتوبوس در سائوپائولو در گردش می باشند. نرخ سرنشین 5/1 نفر بر وسیله نقلیه است و برآورد می شود حدود 3200000 خودرو در هر روز در شبکه معابر این شهر در گردش می باشند.

برنامه محدودیت تردد بر اساس شماره پلاک در سائوپائولو  RODIZIOمی باشد که در سال 1995 به اجرا در آمده است. اجرای طرح اولین ابتکار برای کنترل گردش وسایل نقلیه ایجاد شد که مراجع تصمیم گیری برای یک سطح خطرناک از آلودگی هوا ممنوعیت فوق العاده برای گردش خودروها برای یک روز در منطقه مرکزی شهر اعلام کردند. در یک هفته مانده به اجرای برنامه فعالیتهای گوناگونی شامل پخش جزوات در سطح خیابانها و مدارس، 15 مناظره تلویزیونی، 4 کنفرانس درباره تجارب بین المللی و 80 نمایش در مدارس انجام شد. بعد از پایان طرح RODIZIO اطلاعات رسمی نشان می داد که کیفیت هوا بهتر و علاوه بر این کاهش تراکم ترافیک در شهر بوجود آمده بود که تقریباً 530 تن منوکسید کربن در روز کاهش یافته بود. میانگین سرعت اتوبوسها از 16 به 20 کیلومتر بر ساعت افزایش یافته که اشاره به افزایش 2 درصدی در تعداد سفرهای روزانه داشت. همچنین یک نظر سنجی توسط روزنامه های پر تیراژ کشوری انجام پذیرفت و نشان داد که 7/57 درصد جمعیت خواهان ادامه برنامه بودند.

این طرح پس از تجربه موفقیت آمیز در سال 1995 دوباره در سالهای 1996 تا 1998 و توسط فرمانداری شهر سائوپائولو به اجرا درآمد که زمان آن در ساعات اوج و از 7 تا 10 صبح و 5 تا 8 بعد از ظهر بود. ولی این طرح اثر خود را از دست داد و تمایل جامعه در منطقه مرکزی سائوپائولو در جهت افزایش سهم استفاده از خودرو و بر عکس کاهش سهم حمل و نقل عمومی بود به طوری که سهم حمل و نقل عمومی از 6/45 درصد به 4/33 درصد کاهش یافت و استفاده خودرو از 1/29 درصد به 2/32 درصد رشد پیدا کرد. این در حالی بود که هیچ گونه تغییری در عرضه فضای معابر ایجاد نشده بود.

بوگوتا : در حال حاضر بوگوتا دارای جمعیت ساکنی حدود 7 میلیون نفر است و حدود 5/8 میلیون اتومبیل شخصی دارد که بطور تقریبی 2/1 میلیون نفر را در شهر جابجا می کنند. هدف کوتاه مدت برنامه تردد بر اساس پلاک خودرو "Picoy Place"، ایجاد آگاهی در مورد اثرات عملی بر روی ترافیک شهری همراه با کاهش تعداد خودروهای شخصی در معابر بود که در نتیجه میزان خودروها در ساعات اوج را کاهش می داد و در بلند مدت نیز باعث کاهش وابستگی به خودرو می‌شد.

برای این کار تصمیم بر این بود که در هر روز برای 4 رقم آخر از پلاک خودروها محدودیت ایجاد شود که سبب کاهش 30 تا 40 درصدی خودروها در معابر می شد. بنابر این خودروهای شخصی بر اساس آخرین شماره پلاک از حرکت منع شدند بدین ترتیب که روز دوشنبه شماره های 1 ، 2 ، 3 ، 4 ، روز سه شنبه شماره های 5 ، 6 ، 7 ، 8  ، روز چهارشنبه شماره های 9 ، 0 ، 1 ، 2 ، روز پنج شنبه شماره های 3، 4، 5، 6 ، روز جمعه شماره های 0 ، 7 ، 8 ، 9. ساعاتی که برای اجرای این طرح انتخاب شدند ساعات 7 تا 9 صبح و 5:30 تا 7:30 بعد از ظهر بودند. افراد می‌توانستند در این زمان از سیستمهای حمل و نقل عمومی استفاده نمایند.

بعضی از مزایای بدست آمده از اجرای موفقیت آمیز این طرح شامل سازماندهی عبور و مرور خودروها ایجاد توازن در استفاده فضاهای عمومی، کاهش استفاده از اتومبیل های شخصی، ایجاد آگاهی و نظم در میان شهروندان  بود. مزایای اصلی که با استفاده از این روش بدست آمد شامل افزایش سرعت سفر به میزان 58 درصد، کاهش تصادفات به میزان 28 درصد، کاهش بار ترافیکی، کاهش مدت زمان سفر به میزان حدود یک ساعت در روز، کاهش آلودگی هوا به میزان 10 درصد، افزایش استفاده از دیگر گزینه های حمل و نقل (حمل ونقل عمومی، دوچرخه، پیاده رو، ...)، صرفه جویی در مصرف بنزین به میزان 5200 دلار در سال.

مکزیکوسیتی: در نوامبر 1989 ممنوعیت تردد خودروهای سواری در یک روز مشخص از هفته در مکزیکوسیتی به مرحله اجراء در آمد. این طرح بنام «روز بدون خودرو» نامیده شد. بر طبق این طرح مقرر گردید خودروهایی که رقم سمت راست شماره پلاک آنها به 0 و 1 ختم می شود نتوانند در روز دوشنبه رفت و آمد نمایند، به همین ترتیب شماره های مختوم به 2 و 3 در روز سه شنبه ، 4 و 5 در روز چهارشنبه ، 6 و 7 در روز پنجشنبه ، 8 و 9 در روز جمعه مجاز به رانندگی نمی باشند. به این ترتیب انتظار می رفت که در هر روز عادی هفته در حدود 20 درصد خودروها مجاز به تردد نبوده و از چرخه رفت و آمد در شهر حذف شوند. این مقررات شامل تمامی اتومبیل ها (بجز خودروهای آتش نشانی و امداد ) اعم از اتومبیل های متعلق به شرکت ها یا نهادهای دولتی است. با توجه به کنترل جدی پلیس و جریمه های سنگین، این طرح به طور عام مورد قبول قرار گرفت. این برنامه طوری طرح ریزی شد که فقط در فصل زمستان بعد از فصل بارانی و زمانی که پدیده وارونگی گرمایی و در نتیجه افزایش آلودگی هوا افزایش می یابد بکار گرفته شود ولی درنهایت از زمستان 1990 تا سال2000 بصورت دائمی به اجرا در آمد.

این طرح دارای موافقین و مخالفینی بوده است. موافقین می گویند که این مقررات یک فشار منطقی را بر دارندگان اتومبیل شخصی وارد آورده و موجب کاهش تراکم ترافیک می شود. مخالفین می گویند که این مقررات ناعادلانه است به خاطر اینکه به سادگی عده ای را مجاز و عده ای را غیرمجاز می شمارد و همچنین ابزار کنترل نوبت بندی ناکارا است. به هر حال ممنوعیت تردد خودروها در یک روز مشخص از هفته در شهرهای مختلف دنیا دارای عوارض متفاوتی می تواند باشد. اجرای این طرح در شهر مکزیکوسیتی پایتخت کشور مکزیک موجب شده که بعضی از خانواده ها اقدام به خرید یک یا چند اتومبیل اضافی با شماره متفاوت نمایند تا بتوانند اجازه رانندگی در روزهای بیشتری از هفته را داشته باشند. لذا این مقررات باعث افزایش سطح مالکیت خودرو و در نتیجه افزایش تردد گردیده است. استفاده زیادتر از اتومبیلهای قدیمی و افزایش رفت و آمدها در روزهای آخر هفته نیز از عواقب این طرح است. مطالعات نشان داده اند که این ممنوعیت دارای هزینه های اجتماعی زیادی بوده و به طوریکه بر منافع مورد انتظار آن که کاهش ترافیک و آلودگی هوا بوده چیرگی دارد.

سئول: شهرنشینی در سئول همراه با رشد سریع صنعت به طور چشمگیری در 40 سال گذشته گسترش پیدا کرده است. در سال 1998 جمعیت سئول فقط برای 0.6 درصد از سطح کل کشور در حدود 10.3 میلیون نفر بود. آمارگیری های اخیر نشان می دهد که تمام آلودگی های هوای شهری که در سال 1999 در سئول ایجاد شده اند 85.4 درصد به خاطر وسایل نقلیه موتوری، 12.7 درصد در نتیجه گرما، 1.7 درصد بخاطر صنایع و 0.2 درصد باقیمانده توسط نیروگاههای برقی بوده است. در حدود 200000 خودرو در هر سال بر تعداد خودروها افزایش پیدا می یابد. در اوایل دهه 2000 تعداد خودروها در سئول به مرز 2.2 میلیون خودرو رسید. این افزایش زیاد در حمل ونقل موتوری در واقع بسیار بیشتر از ظرفیت شبکه جاده ای بود و منجر به ایجاد تراکم ترافیکی گردید. در نتیجه یک نیاز فوری برای ایجاد سیاستهای حمل و نقل در جهت توجه ویژه به گسترش وسایل حمل و نقل عمومی و مدیریت تقاضا برای وسایل حمل و نقل شخصی بوجود آمد. ترافیک سهم عمده ای در آلودگی هوای این شهر دارد.

در شهر سئول طرحی که در حال حاضر استفاده می شود این است که در روزهای معینی از ماه بر اساس شماره پلاک خودرو، استفاده از خودروهای شخصی ممنوع می شود. در چنین برنامه ایی که به نام Sib bu je نام دارد سفر توسط استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی را تشویق می نمود. این موضوع رانندگان را وادار می کرد با خودروهای خودشان در روزهایی که آخرین شماره پلاک خودروهای آنها با آخرین شماره تاریخ روز یکسان میشود خودداری کنند. این طرح یک سفر داوطلبانه با حمل و نقل عمومی است که در کاهش استفاده از خودروهای شخصی بالاتر از 10% به طور موفقیت آمیزی عمل کرده است که نتیجه همکاری فوق العاده خوب شهروندان است.

لاگوس: در سال 1977 شهرداری لاگوس با همکاری دولت فدرال نیجریه، برنامه محدودیت تردد وسایل نقلیه شخصی را در معابر اصلی و برخی از قسمتهای مناطق شهری در روزهای زوج و فرد، به مرحله اجرا در آورد. در سال اول اجرای طرح، تراکم ساعات اوج کاهش یافت و با افزایش سرعت سفر، تعداد تصادفات بالا رفت. در سالیان بعد حجم ترافیک افزایش یافت که علت عمده آن خریداری اتومبیلهای اضافه (با شماره های زوج یا فرد) توسط افراد و نهادهای مختلف بود که امکان دسترسی به محدود ممنوعه در تمام ایام هفته را داشته باشند. فروش موتور سیکلت و مینی بوس نیز افزایش پیدا کرده بود. با وجود این تراکم ترافیک کمتر از دوره قبل از اجرای طرح بود. میزان استفاده از اتوبوس بیشتر شده بود، هر چند مشکلاتی برای اتوبوس سواران وجود داشت که دلیل آن تعداد کمتر اتوبوس نسبت به تقاضای مسافران بود. اجرای این طرح در آن زمان موفقیت آمیز نبود.

در برخی از شهرهای اروپایی نیز محدودیت های ترافیکی جهت استفاده از معابر شهری وجود دارد. البته شهروندان این شهرها زیاد راغب به استفاده از وسایل نقلیه شخصی خود نیستند زیرا از یک طرف گستردگی شبکه حمل و نقل عمومی این شهرها مناسب است و از طرف دیگر قیمت بنزین و گازوئیل در این شهرها بسیار بالا است. به طور مثال در شهر لندن محدوده طرح ترافیک در ناحیه مرکزی و قدیمی شهر از حدود 45 سال پیش وضع شده است و همچنان ادامه دارد. شهر رم نیز به دلیل کاهش آلودگی هوا، طرح محدودیت تردد خودروها بر اساس پلاک خودرو را در برخی از ماههای سال به اجرا در می آورد.

 

 

 

 

خلاصه و نتیجه گیری :

بسیاری از دولتها هنوز به علت مشکلات ایمنی شبکه معابر که کشورشان با آن روبرو است واقف نیستند . منابع بسیار معدودی راه بهبود ایمنی معابر به کار گرفته می شوند و این منابع محدود نیز همیشه به بهترین وجه مورد استفاده قرار نمی گیرد . نه تنها هزینه های جاری در برخی موارد در راستای صحیح به کار نمی روند ، بلکه حتی برنامه ریزی و طراحیها ممکن است به صورت غیر عمد باعث بروز شرایطی گردند که در آتیه منجر به ایجاد مشکلات ایمنی معابر گردند . اغلب معابر با استفاده از بودجه های کمکی ساخته می شوند و بواسطه عدم رعایت ایمنی معابر در مراحل برنامه ریزی و طراحی ، منجر به بروز تصادفات بیشتر می گردند . ریشه های بسیاری از این تصادفات قابل اجتناب را موارد زیر تشکیل می دهند :

  - کنترل نامناسب دسترسیها و برنامه ریزی

  -  طراحی نامناسب برای شرایط محلی

  - فقدان توانایی در ایجاد و اجرای طرحهای پیشگیری

  • این مشکلات علاوه بر فنی بودن سازماندهی نیز هستند ، ولی چنانچه یک روال سیستماتیک و منسجم برای بررسی ایمنی به کار گرفته شود ، می توان بر بسیاری از آنها غلبه کرد . در کشورهایی که از پرسنل متخصص کمتر و سیستمهای برنامه ریزی اولیه تر و مراحل طراحی کمترسیستماتیک برخوردار می باشند ، امکان کاهش تصادفات توسط بررسیهای ایمنی می بایست بیشتر باشد .

 

منابع :

 1. مقالات اولین سمینار فرهنگ و ترافیک ، با همکاری سازمان حمل و نقل ترافیک اصفهان ، 1367

2. محمد رضا رزیونی ، مباحثی در برنامه ریزی حمل و نقل ، 1376

3. کامبیز بهرام سلطانی ، مجموعه مباحث و روشهای شهرسازی

4. حکیمی ، منابع آلوده کننده هوای شهر مشهد ، بهار 1365

5. ابراهیم شیخ الحرام ، آلودگی هوای شهر

6. ساخت منابع آلوده کننده هوای شهر یزد ، اداره محیط زیست

7. محمد ملکوتیان ، آلودگی صوتی

|
امتیاز مطلب : 0
|
تعداد امتیازدهندگان : 0
|
مجموع امتیاز : 0
ترافیک شهری
سه‌شنبه 10 شهریور 1394 ساعت 14:21 | بازدید : 172 | نویسنده : iranamlaak | ( نظرات 0 )

مقدمه

نیاز به حمل و نقل ، به تاریخ تمدن بر می گردد . اولین یا ابتدایی ترین تسهیلات حمل و نقل ، گذرگاههایی بودند که از طریق باز کردن مسیر ، در جنگل ها ساخته شدند . و نیزبرای عبور حیوانات اهلی راه ها عریض تر و بهتر گردیدند . با اختراع چرخ و استفاده از آن راه سازی پیشرفت کرد . اکثر راه های اولیه به واسطه رومیها ساخته شد . تا قرن هفده و هجده روشهای راه سازی رومیان در بسیاری از کشورها و به ویژه اروپا ، مورد استفاده قرار گرفت . اولین اصول راه سازی مدرن بوسیله Telford Macadam و Tri saguet  توسعه یافت . این افراد روشهای سنتی راه را بهبود بخشیدند .

در سال 1885م با اختراع موتور درون سوز بنزینی به وسیله Dimler و Benz ، چهره کلی حمل و نقل دگرگون گردید . در سالهای 1930 تا 1940 ، طرح هندسی و سازه ای راه  اهمیت ویژه ای یافت و تحقیقات زیادی در این زمینه صورت گرفت و مهندسی راه به عنوان یکی از مواد درسی در دانشگاهها مطرح گردید .با رشد سریع شهرها و ترافیک در جاده ها و همچنین افزایش سرعت ، مسئله تراکم و تصادفات مطرح گردید . بدین ترتیب مسائل ترافیک و جاده ها ، با همه پیچیدگی های آن مورد توجه واقع شدند . این مسائل شامل ارتباط داخلی طبیعت شهر و قوانین فیزیکی زمان ، فاصله و حرکت می گردیدند . بنا براین موضوع جدید مهندسی ترافیک به وجود آمد ، که بر مطالعه و اصلاح عملکرد ترافیک در شبکه جاده ها ، تقاطع ها و پایانه ها تاکید دارد .

در سال 1850 چهار شهر با جمعیت بیش از یک میلیون نفر در جهان وجود داشت . در سال 1950 ، در حدود صد شهر با این جمعیت وجود داشته ، ولی با نهایت تعجب در سال 2000 این تعداد به بیش از هزار شهر رسید . بدین ترتیب در دهه های اخیر، مهندسی ترافیک و بخصوص مهندسی ترافیک شهری ، اهمیت ویژه ای یافت .

 

ترافیک :

ترافیک یک واژه شناخته شده بین المللی است و در قوانین به مجموعه عبور و مرور وسائط نقلیه و اشخاص و حیوانات در راهها اطلاق می گردد .ترافیک از سه عامل تشکیل می شود این عوامل عبارتند از : انسان ، راه  ، وسیله نقلیه .چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مساله ای بنام ترافیک وجود نخواهد داشت .

بررسیها نشان داده است که بهترین راه کنترل ترافیک و به مفهوم دیگر به حداقل رسانیدن ضرر و زیان ناشی از آن ، استفاده از سه گروه عواملی است که شاید بتوان آنها را به صورت سه نوع راه جهت بهبود ترافیک بیمار در این جامعه تجویز نمود که این عوامل عبارتند از :

1. مهندسی ترافیک

2. اجرای مقررات

3. آموزش

در مهندسی ترافیک ، راهها و تقاطع ها به منظور سهولت عبور و مرور یا مرمت احداث می گردند . چراغها و تابلوهای راهنمایی نصب می شود و خط کشی های مورد نیاز انجام می گیرد .آموزش مقررات و موازین بین المللی ترافیک به تمامی طبقات جامعه اعم از مردم عادی و مسئولان و مجریان امر ، نقش بسیار اساسی در اصلاح وکنترل ترافیک خواهد داشت . زیرا لازمه زندگی کردن دریک جامعه صنعتی و ماشینی ، آشنایی و آگاهی کامل مردم آن جامعه به فرهنگ زندگی درچنین جامعه ای است . بطور کلی آموزش را باید از نخستین عامل تشکیل دهنده ترافیک آغاز کرد . یعنی « انسان » .یک انسان قبل از اینکه راننده باشد یا مسئول و مجری قانون ، خود بعنوان یک عابر پیاده برای جامعه مطرح است . بنابراین هنگامی که عابر پیاده در یک جامعه از فرهنگ و آموزش کافی بهره ور نباشد و نسبت به مقررات و ضوابطی که قانون برای او تعیین کرده آگاهی کامل نداشته باشد و برخورد با سایر عوامل آگاهانه و با تکیه بر فرهنگ و بینش اجتماعی عمل ننماید ، درسطح شهر از فاجعه آفرینانند . آنها در اوقات فراغت از کامیون خود بعنوانسواری بهره می گیرند و با تریلر خود وارد خیابانهای کم عرض شهر می شوند و یک انحراف بی رویه آنها باعث راه بندان شدید می گردد و آجر و سنگ بدون حفاظ حمل می کنند بطوریکه هر لحظه بیم حوادث ناگواری می رود . اغلب این رانندگان توجهی به علائم راهنمائی و رانندگی و وسائط نقلیه سبک نمی کنند .  رانندگان نقلیه شخصی که بصورت غیر مجاز در امر جابجائی بار و مسافر مساله می آفرینند و حتی گاهی در وسط خیابان با مسدود کردن راه عبور با رانندگان تاکسی ها به نزاع بر می خیزند . اشغال قسمتی از خیابان ها ( گاهی تا دوسوم عرض خیابان یک

طرفه و حتی دوطرفه ) توسط فروشندگان دوره گرد مثل میوه فروشیها و مصالح ساختمانی است که باید سریعا در این مورد اقدام جدی به عمل آید . اتوموبیل های بدون پلاک ، بدون شیشه ، چراغ ، چراغ راهنما و حتی اطاق نیز توجه بیننده را بخود جلب می نماید . توقف های  غیر مجاز دو ردیفه و حتی گاهی سه ردیفه در سطح شهر بمدت چند ساعت .

 

اهداف مدیریت ترافیک

به طور کلی هدف مدیریت ترافیک ، استفاده بهینه از شبکه های راه های ارتباطی موجود و افزایش ایمنی راه ها ست . این هدف باید تا حد ممکن بدون لطمه زدن به محیط زیست تحقق یابد . به عبارت دیگر مدیریت ترافیک ، استفاده از امکانات موجود ، افزایش بهره وری آنها و حفظ منافع عمومی مربوط به شبکه راههای ارتباطی است . اقدامات مربوط به اعمال مدیریت ترافیک شهری ، به نوع ترافیک بستگی دارد . برای مثال ، اقدامات مربوط به اعمال مدیریت برای تسهیلات مربوط به عابران پیاده ، دوچرخه سوارها و یا وسایط نقلیه سنگین با یکدیگر متفاوت است . همیشه اشکالاتی در هماهنگی بین این اقدامات وجود دارد و بندرت می توان طرحی تهیه کرد که  درتمامی جوانب فقط سود داشته باشد . به عنوان مثال افزایش فضای سبز پیاده رو که در تقویت روحیه افراد مسن و معلول بسیار مفید است ، ممکن است سبب کاهش سطح لازم برای عبور عابران پیاده شود .اصولا طرحهای مدیریت ترافیکی با توجه به انواع مختلف جاده ها و نیازهای گوناگون مردم با یکدیگر متفاوت است . و نیز طرح هر موضوع ترافیکی با طرح همین موضوع در جایی دیگر و یا در زمانی دیگر ممکن است یکسان نباشد . به طور خلاصه ، مهمترین اقدامات مدیریت ترافیک به شرح زیر است :

1. اجرای سریع و کم خرج طرح

2. بهبود بهره وری تسهیلات و امکانات موجود با در نظر گرفتن نیاز های مختلف استفاده کنندگان از جاده ها .

3. افزایش ایمنی راه ها و یا حد اقل جلوگیری از کاهش ایمنی آنها .

4. حفاظت از آلودگی محیط شهری تا حد ممکن .

 

روش های مدیریت ترافیک

روش های مختلفی برای طراحی و اعمال مدیریت ترافیک در شهرها وجود دارد . متداول ترین این روشها که در یک طرح جامع مدیریت ترافیکی شهری استفاده می شود ، شامل موارد زیر است :

1. حفظ امنیت عبور عابران پیاده ( گذرگاهی - ایجاد نرده های محافظ -  جزایر ترافیکی )

2. کنترل پارک های خیابانی و طرح استفاده بهینه از پارکینگ ها

3. اقدامات مربوط به ساخت پیاده روها

4. اقدامات مربوط به حق تقدم عبور اتوبوس ها

5. وضع قوانین مربوط به دوچرخه سواری

6. وضع قوانین مربوط به کامیون ها ( راه های کامیون رو و پارکینگ های آن )

7. طرح آرام سازی ترافیک

8. کنترل بهبود وضعیت تقاطع ها ( جزایر ترافیکی - کنترل حق تقدم - ایجاد راه های گردش به راست - ایجاد میادین - نصب تابلوهای علایم )

9. هماهنگی بین چراغ های راهنمایی

10. ایجاد محدودیت عبور

11. یک طرفه کردن خیابان ها

12. رنگ کردن خیابان ها ( خط کشی ، آسفالت رنگی )

 

گزارش تصادفات :

سیستم گزارش تصادفات باید به گونه ای باشد که در آن اطلاعات به طریق استاندارد جمع آوری شوند . اطلاعات و داده ها باید بر اساس واقعیت باشند و با استفاده از روش های علمی ، جمع آوری گردند . به طور کلی فرم هایی برای ثبت گزارش تصادفات طراحی می شوند این فرم ها باید شامل اطلاعات زیر باشند :

1. تاریخ ، روز ، زمان ، و مکان دقیق وقوع حادثه

2. خصوصیات و ویژگی های رانندگان وسایط نقلیه ، افراد پیاده و نوع تصادف

3. افرادی که مرده اند و یا آسیب دیده اند وگستره جراحات وارد بر آنها

4.گستره زیان ها و خسارات وارد شده به وسایط نقلیه و میزان قدمت وسایط نقلیه و شرایط آنها

5. مکان و شرح کنترل ترافیکی وسایط نقلیه

6. قوانین مجری و معمول در منطقه تصادف

7. روشنایی راه ، شرایط آب و هوایی و وضعیت زمین های اطراف محل حادثه

8. نوع تخلفات انجام شده

9. شرح علت های احتمالی

10. نمودار و شکل تصادف ( کروکی تصادف یا دیاگرام برخورد )

11. شرح و توضیح وقایع مربوط به تصادف پیش از بروز حادثه

 

انواع آمار تصادفات :

آمار سوانح اغلب برای تعیین و توضیح سه عامل مهم اطلاعاتی به کار می روند :

الف - وقوع تصادف   ب - عوامل درگیر در تصادف    ج-  شدت تصادف

وقوع تصادف ، عموما با تعداد و انواع تصادفاتی که اتفاق می افتند مشخص می شود ، و اغلب به صورت عددی بر اساس تعداد اتومبیل ها و یا تعداد کیلومترهای پیموده شده ، بیان می شود . آمار عوامل درگیر در تصادف ، اغلب بر این موضوع که ، آیا وسایل نقلیه یا رانندگان در تصادف سهیم بوده اند ، تمرکز دارد .این عامل با استفاده از اعداد نشانگر تعداد وسایل نقلیه ، که شیوه ای مرسوم در ارائه این نوع آمار است ، بیان می شود . شدت تصادف ، عموما با اعداد نشان دهنده تعداد مصدومان یا کشته شدگان مشخص می شود . اعداد نشان دهنده تعداد تصادفات ، تعداد وسایل نقلیه یا کیلومترهای پیموده شده توسط وسایط نقلیه در موارد ارائه نرخ شدت تصادفات نیز اهمیت ویژه ای دارند . آمار مربوط به هر یک از این سه مورد میتواند درچندین شیوه متفاوت ، طبقه بندی و تجزیه و تحلیل شود . نوع طبقه بندی به روش و علاقه شخصی تحلیلی گر بستگی دارد . بعضی از انواع تجزیه و تحلیل ها شامل بررسی موارد زیر هستند :

_ طبقه بندی روند تصادفات در طول زمان

_ طبقه بندی بر اساس راه یا عوامل هندسی

_ طبقه بندی بر اساس مشخصات رانندگان

_ طبقه بندی بر اساس علت های مهم

_ طبقه بندی بر اساس انواع تصادفات

_ طبقه بندی بر اساس شرایط محیط

چنین تجزیه و تحلیل هایی ، امکان تعیین ارتباط میان نوع تصادفات را با نوع راه ها و عوامل هندسی ، شناسایی گروه های راننده ای که احتمال خطر سازی بالایی دارند ، معلوم کردن اندازه تاثیر رانندگی همراه با وجود نقص در اتومبیل ها و دیگر عوامل

مهم فراهم می آورند .

 با بسیاری از این عوامل می توان گفت از طریق سیاسی و یا شیوه های برنامه ریزی برخورد کرد . تعیین ارتباط میان انواع خاصی از تاسیسات راه با شدت تصادفات و یا نرخ وقوع تصادفات و یا نرخ وقوع تصادفات می تواند در طراحی ترافیکی راه تغییراتی ایجاد کند . قوانین مربوط به طراحی وسیله نقلیه ، اغلب درنتیجه مطالعات درباره رابطه مصدومان و کشته شدگان با نقایص قابل مشاهده در وسایل نقلیه ، به وجود می آیند . در طول سالیان ، شیوه های قانون گذاری ،عوامل ایمنی بسیاری را الزامی کرده است که از جمله چراغ های راهنمایی ، سپرهای ضربه گیر ، کمربند صندلی و حفاظ ها و داشبوردهای ایمن ، سیلندرهای با ترمزهای دوگانه و دیگر پیشرفت ها در سیستم طراحی وسایل نقلیه را می توان نام برد .

 آمار گیری تصادفات و تجزیه و تحلیل شایسته آنها ، اشتراک ها و روندهای مرتبط با علل واقعی تصادفات را آشکار می کند . این آمارگیری ها می تواند اطلاعاتی را فراهم کند که برای ایجاد بهبود نظم در مدیریت ، طراحی ، کنترل و اجرا به کار آیند .

 

نحوه آموزش ترافیک :

بطور کلی ما در زمینه آموزش ترافیک فقر فرهنگی داریم . و ما اغلب نمی دانیم که ابزار ترافیک جزء اموال عمومی است یا شخصی . و هنوز نمی دانیم که اینهمه علائم نصب شده در خیابان ها برای تزئین نیستند . هنوز نحوه استفاده صحیح از بوق ، چراغ ، چراغ راهنما را نمی دانیم تا چه رسد به نحوه استفاده از کمربند ایمنی و ما اغلب با خرید یک دستگاه اتومبیل ( بخصوص برای افرادیکه امکان خرید اتومبیل گرانتر را دارند ) در موقع رانندگی بیش از طراح و سازنده آن به خود می بالیم و به عنوان مثال بچه خردسال خود را نیز در حین رانندگی در بغل می گیریم و فرمان را بدستش می دهیم از اینکار چه می خواهیم ، چه هدفی را دنبال می کنیم ؟ باید به فکر چاره بود . به نظر می رسد بهترین راه حل این معضل اجتماعی - اقتصادی - فرهنگی آموزش فرهنگ ترافیک است .

آموزش ترافیک بصورت بنیادی و فرهنگی بهتراست از گروههای سنی پایین و از سطوح کودکستان و دبستان وسپس مدارس راهنمائی و دبیرستان شروع شود تا این فرهنگ از کودکی در خمیر نسل آینده حک شود . علاوه بر انسان که اولین عنصر تشکیل دهنده ترافیک است با عامل دیگری روبرو هستیم و آن راننده است که باید فرهنگ استفاده از وسیله نقلیه خود و کاربرد آنرا بخوبی بداند و بشناسیم تا بتواند بصورتی رانندگی کند که خود انتظار دارد دیگران رانندگی کنند .باید توجه داشت که آموزش باید بطور مداوم و مستمر برای این گروه از رانندگان که نقش بسیار حساسی را در ترافیک شهرها بعهده دارند انجام بشود .

جاده ها و راههای ما باید با تکیه بر اصول مهندسی ترافیک طراحی و احداث شود .و از کیفیت ایمنی و ضریب اطمینان مطلوب برخوردار و به علامات شناخته شده بین المللی مجهز باشند نه علائم دیگر .باید توجه داشت که حتی اگر تمامی جاده های ما نیز دارای این مشخصات باشد ولی از یک سیستم کنترل و نظارت به منظور نگهداری و اصلاح و ترمیم موانع بهره ور نباشیم ، باز هم به مقصود نهائی دست نیافته ایم . زیرا اغلب اتفاق می افتد که بعلت انجام حفاری هایی لازم جهت شبکه های برق ، آب ، گاز ، تلفن، فاضلاب ، اکو و غیره ، حفره ها و چاله هایی در سطح معابر بوجود می آید که باید نسبت به ایمنی راه ، ترمیم و اصلاح سریع اینگونه حفره ها اقدام کرد . بنابراین لازم است گروههای آموزش دیده جهت نگهداری راهها چه در شهر و چه در جاده ها داشته باشیم تا به موقع نسبت به ایمن سازی موانع و برطرف کردن آنها در اسرع وقت اقدام کنند .

               

موانع و مشکلات ترافیکی و علل بروز آنها

 

افزایش جمعیت ؛

یکی از مهمترین عواملی که در ایجاد ترافیک در مشهد بسیار با اهمیت است افزایش جمعیت شهرمشهد می باشد ، که از عوامل اصلی این افزایش جمعیت عبارتند از :

الف- میزان رشد طبیعی جمعیت

ب - مهاجرت

ج - ادغام آبادیها و شهرهای پیرامونی در بافت پیوسته شهر

در رژیم گذشته به علت یک سری سیاستهای غلط از جمله برای صنعتی کردن شهر باعث شد که یک عده کثیری از روستائیان از روستا به طرف شهرهای بزرگ از جمله شهر مشهد مهاجرت کنند و علاوه براین که یک عده هم برای زیارت مرقد مطهر امام رضا (ع ) بصورت دائم و یا فصلی و یا بشکل مسافر به این شهر می آیند بخصوص زائران رقم بسیار بزرگی را شامل می شوند . و از طرف دیگر قسمت زیادی از مهاجران را مهاجران افغانی و عراقی که در پی جنگ ، بصورت پناهنده بسوی این کشور سرازیر شده اند و در نقاط مختلف کشور ساکن شده اند مخصوصا در شهر مشهد .مجموع این عوامل باعث افزایش جمعیت شهر مشهد شد و بر مشکلات ترافیکی شهر افزوده گشت .

 

وضعیت نابسامان وسائط نقلیه و افزایش بی رویه اتومبیل های شخصی

در سالهای اخیر هر ساله تعداد زیادی اتومبیل در شهر مشهد به تعداد اتومبیل های شخصی افزوده می شود و یکی ازعلل این افزایش فقدان یک سیستم حمل و نقل درون شهری می باشد که وقتی یک سیستم حمل و نقل عمومی وجود ندارد تمایل بهره گیری از وسیله نقلیه شخصی افزایش می یابد و به این صورت است که هجوم اتومبیل های تک سرنشین به خیابانها مشکل ترافیک را ایجاد می کند .

 

مشکلات ایمنی معابر در کشورهای در حال توسعه :

اینطور تخمین زده شده است که هر سال در تصادفات جاده ای در سراسر دنیا بیش از سیصد هزار نفر کشته شده و بین ده الی پانزده میلیون نفر زخمی می شوند . تحلیل دقیق آمار تصادفات در سطح جهان که توسط آزمایشگاه تحقیقات جاده و حمل ونقل بریتانیا ( TRRL ) و سایرین انجام پذیرفته ، نشان می دهد که میزان مرگ ومیر در ازای هر خودرو شمارش شده  در کشورهای در حال توسعه ، در مقایسه با کشورهای صنعتی بسیار می باشد . نرخ مرگ و میر ( با احتساب تعداد خودرو ها ) در دنیای در حال توسعه ، خصوصا کشورهای آفریقایی ، اغلب بین 20 تا 30 بار بیشتر از کشورهای اروپایی است .همچنین در حالی که به نظر می رسد از لحاظ تعداد افراد کشته شده و نرخ های تصادفات ، اوضاع در بسیاری از کشورهای صنعتی رو به بهبود باشد ، اغلب کشورهای در حال توسعه در سالهای اخیر با اوضاع رو به وخامت روبرو بوده اند .

مطالعات انجام شده توسط آزمایشگاه تحقیقات جاده وحمل و نقل که با همکاری سازمان بهداشت جهانی صورت پذیرفته است نشان می دهد که بطور حیرت انگیزی میزان مرگ ومیر ناشی از تصادفات جاده ای در کشورهای یکی از عوامل مهم مرگهای زودرس می باشد . برای گروه سنی 5 تا 44 سال ، مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای دومین عامل اصلی مرگهای زودرس را تشکیل می دهد . بهبود وضعیت بهداشتی و کاهش تدریجی بیماریهای عفونی محلی ، باعث شده است تا مرگ و میر ناشی از تصادفات جاده ای ، از اهمیت بیشتری برخوردارشده و این امر در حال حاضر یک مشکل رو به افزایش کشورهای در حال توسعه می باشد .

ماهیت این مشکل در بسیاری از کشورهای در حال توسعه بسیار متفاوت با نوع آن در کشورهای صنعتی می باشد . برای مثال نسبت خودروهای تجاری و همگانی که درگیر تصادفات هستند اغلب بسیار بیشتر است . در شهرهای هندوستان اتوبوس ها در حدود  %25از تصادفات منجر به جراحت نقش دارند ، در حالی که رقم مشابه برای بریتانیا زیر  %4می باشد . سرنشینان خودروهای تجارتی در کنیا حدود 16% کلیه مصدومین تصادفات جاده ای را تشکیل می دهند ، حال آنکه رقم مشابه برای اکثر کشورهای پیشرفته زیر 5%  می باشد . معمولا برای عابرین پیاده یا دوچرخه سواران و موتور سیکلت سواران و یا خودرو های کند رو موارد لازم در نظر گرفته نمی شوند و خصوصا عابرین پیاده در معرض خطرات زیادی قرار می گیرند . عجیب نیست که این امر باعث شده است تا استفاده کنندگان از جاده در زمره افرادی باشند که بیش از همه در معرض مرگ و میر تصادفات جاده ای واقع می شوند .

 

تجربه هایی که باید از کشورهای صنعتی فرا گرفت

کشورهای OECD ( که شامل اکثر کشورهای صنعتی است ) در طی 25 سال تا 30 سال گذشته به موفقیت های شایانی در حل مشکلات ایمنی معابر خود دست یافته اند. گرچه در این کشورها با کاربرد اقدامات اصلاحی تصادفات جاده ای در بخش های مختلف بهبود هایی حاصل شده اند ، ولی یکی از موفق ترین و بهترین زمینه های سرمایه گذاری ، طراحی معابر و مهندسی ترافیک بوده است . حذف تدریجی خطرناکترین نقاط در شبکه های معابر و استفاده از ورودی هایی که با در نظر گرفتن موارد ایمنی طراحی شده اند در طراحی و برنامه ریزی شبکه های معابر جدید باعث افزایش بسیار زیاد ایمنی ترافیکی شده است . اگر چه راه حل های سیستماتیک و نحوه برخورد با مشکلات مربوطه که در کشورهای صنعتی بکار گرفته می شوند ، برای استفاده درکشورهای در حال توسعه کاملا قابل اجرا می باشند .

از برخی نظرها کشورهای درحال توسعه از این جهت خوش شانس اند که شبکه معابر آنها هنوز مراحل اولیه تکامل خود را طی می نمایند . آنها این امتیاز مضاعف را دارند که می توانند از تجربه کشورهای پیشرفته که ازهمین مراحل تکامل اگر چه آهسته تر ، عبور کرده اند ، استفاده نمایند . بکارگیری استراتژی های ثابت شده توسط کشورهای صنعتی ، امکانات زیادی را برای ایجاد بهبود در ایمنی جاده را ارائه می دهند . این موارد می بایست توسط مقامات مسئول بطور جدی مد نظر قرار بگیرند . متاسفانه بسیاری از کشورهای در حال توسعه به تکرار اشتباهات کشورهای پیشرفته ادامه می دهند . برای مثال بسیاری از آنها هنوز هم دسترسی مستقیم از مجاور جاده را مجاز می شمرند . اگرچه مشخص شده است که این امر باعث بروزمشکلات ایمنی خواهد شد ازجمله مواردی که تمامی کشورهای صنعتی اهمیت حیاتی آن را در تلاش های خودبرای بهبود ایمنی جاده ها دریافته اند ، فقدان آمار دقیق و کامل تصادفات است ، بطوری که بتوان مشکل را به صورت صحیح طرح کرده و اصلاحات مناسب را تعیین نمود . در نتیجه قبل از اینکه کشورهای در حال توسعه بتوانند از کشورهای صنعتی تقلید کنند لازم است که سیستم های خوبی را برای جمع آوری آمار تصادفات ایجاد نمایند .برای به حد اکثر رساندن تاثیر مهندسین بر مشکلات ایمنی لازم است که در مراحل مختلف توسعه شبکه های معابر از اصلاحات مناسب استفاده شود . با بکارگیری اصول درست طراحی ، از همان نقطه اولیه می توان با طراحی و برنامه ریزی جاده های جدید به صورت امن تر ، از بسیاری مشکلات پرهیز نمود . حتی در مواردی که این امر انجام نشده هنوز ممکن است این امکان ( گرچه پرهزینه تر است ) وجود داشته باشد که با استفاده از اصلاحات ایمنی یا محیطی همچون سرعت گیرها ، بستن جاده یا ممنوعیت تردد خودروهای باری سنگین در نواحی مسکونی شبکه موجود معابر را بهبود بخشید .

نهایتا می توان  نواحی خطرناک شبکه معابر را طوری تعیین نمود که اصلاحات ایمنی بتوانند امکان و شدت تصادفات در چنین نقاطی را کاهش دهند . ثابت شده است که این امر یکی از موثر ترین روش های بهبود ایمنی جاده در کشورهای صنعتی بوده است .این روشها با تاثیر بر رفتار رانندگان ، سرعت ترافیک و انتخاب مسیر و غیره باعث افزایش ایمنی می گردند .

 

روابط متقابل بین کاربری زمین ، حمل و نقل و ایمنی معابر :

نوع کاربری زمین و نحوه برنامه ریزی حمل و نقل می تواند هم در کوتاه مدت و هم دراز مدت دارای اثرات بنیادی بر ایمنی معابر باشند . این عوامل نه تنها شرایط و محیط ترافیک امروزی را خلق می کنند ، بلکه اغلب چهارچوبی را به وجود می آورند که در آن میان ترافیک آینده ( که می تواند بسیار بیشتر باشد ) می بایست عمل نماید . بنابراین لازم است که اطمینان حاصل شود که افراد مسئول کاملا از پیامدها و کاربردهای پیشنهادات خود آگاه بوده و همچنین تلاش بر تضمین این نکته باشد که برنامه ریزی نادرست باعث ایجاد مشکلات فزاینده ایمنی معابر یا خطرات در سالهای آتی نگردد .

در بسیاری از کشورهای در حال توسعه فقدان روابط محکم که برای پرهیز از بروز مشکلات ایمنی جاده ها ضروری می باشد و همچنین مسئولیت های تعریف نشده و یا تقسیم شده ، اغلب باعث استفاده غیر موثر از فضای خیابان و سیستم های حمل و نقل می گردند . بیشتر متخصصین در وزارت خانه های مختلف به صورت مستقل از یکدیگر کار می کنند ، علیرغم این واقعیت که کارهای آنها بر فعالیت یکدیگر اثر متقابل دارد . در برخی موارد ممکن است مسئولیت ها شبیه به یکدیگر و یا حتی یکسان باشد ، در حالی که در مواردی دیگر ممکن است هیچ سازمان مسئولی وجود نداشته باشد .سازمان های تبلیغاتی ، سازندگان و توسعه دهندگان مکررا در نصب تبلیغات یا احداث ورودی و یا ساختمانهای نزدیک جاده بسیار آزادانه عمل می نمایند و هیچ گونه تماسی با کسانی که مسئولیت ایمنی جاده را دارند برقرار نمی نمایند . علاوه براین پیدایش بازارهای غیر رسمی که معمولا در برخی از نواحی جاده ایجاد می شوند ، می تواند با افزایش حجم ترافیک باعث بروز مشکلات ایمنی جاده ای گردد .

اگر قرار باشد که این برنامه ریزی ها باعث بهبود وضعیت ایمنی سیستم حمل و نقل باشند برنامه ریزی کاربری زمین ، برنامه ریزی و عملکرد ترافیک نیاز به کنترل و هماهنگی دارد. در کشورهای صنعتی تلاشهایی برای حصول این امر از طریق بهبود وضعیت کنترل و همچنین ارسال پیشنهادهای برنامه ریزی به سازمان های دیگر جهت دریافت نظرات آنها انجام می پذیرد . متاسفانه در کشورهای در حال توسعه مراحل اداری می تواند بسیار وقت گیر و زائد باشند و ممکن است افراد حرفه ای با تخصص های خاص کم باشند . در چنین مواردی بسیار مهم است که مسئولیت های سازمانهای مختلف بدرستی تعیین شده و محدوده مسئولیت ها بین سازمانهای محلی و مرکزی به دقت تعیین گردند . در کشورهای کوچکتر حتی ممکن است لازم باشد که ابتدا منابع در اختیار یک سازمان مرکزی قرار گیرد تا بدنبال آن توصیه های لازم را به دیگران ارائه نماید . این امر خصوصا در مواردی اهمیت دارد که شوراهای محلی که احتمالا دارای تخصص های مربوطه فنی و برنامه ریزی نیستند ، به عنوان تنها مقام برنامه ریزی عمل می نمایند .

لازم است که طراحان کاربری زمین کاربردهای ترافیکی و ایمنی پیشنهادات خود را قبل از نهایی شدن این پیشنهادات درک نمایند . این امر می بایست با ارسال طرح ها به متخصصین دیگر که مسئول امور ایمنی و ترافیکی معابر می باشند انجام پذیرد ، چنین کاری احتمالا می تواند از طریق شوراهای هماهنگی ترافیک صورت گیرد . طراحان  همچنین می بایست از چک لیست های لازم استفاده نمایند ، تا اطمینان حاصل کنند که هیچکدام از جنبه های اصلی موثر بر ایمنی معابر در طی مراحل طراحی از قلم نیفتاده است .

 

روش بررسی ایمنی معابر در طرحهای پیشنهادی :

بسیاری از دولتها هنوز به علت مشکلات ایمنی شبکه معابر که کشورشان با آن روبرو است واقف نیستند . منابع بسیار معدودی راه بهبود ایمنی معابر به کار گرفته می شوند و این منابع محدود نیز همیشه به بهترین وجه مورد استفاده قرار نمی گیرد . نه تنها هزینه های جاری در برخی موارد در راستای صحیح به کار نمی روند ، بلکه حتی برنامه ریزی و طراحیها ممکن است به صورت غیر عمد باعث بروز شرایطی گردند که در آتیه منجر به ایجاد مشکلات ایمنی معابر گردند . اغلب معابر با استفاده از بودجه های کمکی ساخته می شوند و بواسطه عدم رعایت ایمنی معابر در مراحل برنامه ریزی و طراحی ، منجر به بروز تصادفات بیشتر می گردند . ریشه های بسیاری از این تصادفات قابل اجتناب را موارد زیر تشکیل می دهند :

  - کنترل نامناسب دسترسیها و برنامه ریزی

  -  طراحی نامناسب برای شرایط محلی

  - فقدان توانایی در ایجاد و اجرای طرحهای پیشگیری

  • این مشکلات علاوه بر فنی بودن سازماندهی نیز هستند ، ولی چنانچه یک روال سیستماتیک و منسجم برای بررسی ایمنی به کار گرفته شود ، می توان بر بسیاری از آنها غلبه کرد . در کشورهایی که از پرسنل متخصص کمتر و سیستمهای برنامه ریزی اولیه تر و مراحل طراحی کمترسیستماتیک برخوردار می باشند ، امکان کاهش تصادفات توسط بررسیهای ایمنی می بایست بیشتر باشد .

 

منابع :

 

1. مقالات اولین سمینار فرهنگ و ترافیک ، با همکاری سازمان حمل و نقل ترافیک اصفهان ، 1367

2. محمد رضا رزیونی ، مباحثی در برنامه ریزی حمل و نقل ، 1376

3. کامبیز بهرام سلطانی ، مجموعه مباحث و روشهای شهرسازی

4. حکیمی ، منابع آلوده کننده هوای شهر مشهد ، بهار 1365

5. ابراهیم شیخ الحرام ، آلودگی هوای شهر

6. ساخت منابع آلوده کننده هوای شهر یزد ، اداره محیط زیست

7. محمد ملکوتیان ، آلودگی صوتی

8. فریبا سعادت غلامی ، پایان نامه ترافیک شهر مشهد ترابری عمومی ، 1373

9. ایمنی راه و ترافیک در کشورهی در حال توسعه ، سازمان راهنمایی و رانندگی شهر تهران

10. دکتر مهیار عربانی ، مهندسی ترافیک ، انتشارات تهران ، 1383

 

 

|
امتیاز مطلب : 0
|
تعداد امتیازدهندگان : 0
|
مجموع امتیاز : 0
ترافیک همدان
سه‌شنبه 10 شهریور 1394 ساعت 14:21 | بازدید : 153 | نویسنده : iranamlaak | ( نظرات 0 )

صف های طولانی، صدای بوق، سردرگمی و ...، به تنها آرامش را از خیابان های اصلی همدان برچیده بلکه مرگ تدریجی هم تهدیدش می کند!.

مشاهده کار و تلاش شهروندان در دقایق اول صبح خیلی خوب و تحرک آوراست اما صف های طولانی افراد برای سوار شدن به تاکسی یا هر وسیله نقلیه که آنان را به محل کار برساند، کودکانی خواب الود کوله به دست که پابه پای مادر و پدر خود برای وسیله نقلیه می دوند، اتوبوس های پرمسافر بدون جای سوزن انداختن صحنه هایی است که از دقایق اولیه صبح ، همه ما در محیط خود از ان ازرده خاطر و شاید هم عصبی و کلافه می شویم.

در این مسیر پرتردد، ساعاتی نمی کشد که بانک ها و مراکز تجاری هم مملو از آمد و رفت هایی می شود که به قفل شدن ترافیک شهر همدان در رینگ اول به خصوص مسیرهای منتهی به میدان امام (ره) می انجامد.

این صحنه هایی از تراکم رفت و آمد در شهر همدان است که در نتیجه ترافیک خودش را نشان می دهد و‌ هر روز هر شهروند چه کوچک چه بزرگ برای ساعاتی با آن روبروست و با وجود رنجیدگی خاطر از آن، آرزو می کند که شاید روزی طلسم ترافیک و شلوغی شکسته و همدان بار دیگر به آرامی و نظم دهی برسد.

مشکل تراکم خودرو و رفت و آمد در معابر و خیابان های همدان از اوایل دهه جاری خودش را نشان داد اما با گذشت این چند سال، شرایط بد ترافیکی در شهر حاکم است و هنوز هم حکایت ترافیک همدان وامانده است با گستره زمانی و جغرافیایی به مراتب طولانی تر.

‌در واقع ترافیک همدان هم اکنون به زخم کهنه ای و مشکل روزه مره ای تبدیل شده است که هر از گاهی مسوولان شهری برای خلاصی کوتاه مدت از آن در برخی فصول سال با گردهمایی و پیچیدن نسخه ای مرهمی بر روی آن می گذارند و به شهروندان اطمینان خاطر می دهند که کمتر با مشکل ترافیک در آن مقطع زمانی مواجهند ولی با این وجود شهروندان کماکان این زخم کهنه و همیشگی شهر را به نوعی تحمل می کنند و این چنین است که حکایت شلوغی و ترافیک شهر همدان همچنان باقیست؟!.

نیاز مردم به خصوص کسبه بازار به خدمات بانکی نیز سوگلی ترافیک همدان شده و همه روزه شاهد صف های طولانی خودروهای پارک شده در مقابل بانک ها به خصوص در حاشیه آرامگاه بوعلی سینا هستیم. البته شمار گردشگران بر معضل ترافیک همدان در ماه هایی از سال نیز افزوده است و هر جا که مرکز گردشگری و سیاحتی در همدان دیده می شود، نه از پارکینگ خبر است و نه جایگاه مناسبی که مسافران حداقل برای چند ساعت بتوانند خودروهای خود را در آنجا مستقر کنند.

معضل ترافیک همدان موضوعی چند بعدی است که ناهنجاری های هریک از این موضوعات به نوبه خود در کنار هم تجمیع شده است و مشکلی را به نام ترافیک ایجاد کرده است، اگر به ترافیک به عنوان موضوع یک بعدی نگاه کنیم دچار خطا می شویم و هر تلاشی با وجود دیگر پارامترها بی نتیجه خواهد بود.

بیشتر شهروندان همدانی در مصاحبه با ما عوامل اصلی ترافیک شهر را ضعف ناوگان حمل و نقل عمومی سریع، راحت و ارزان، نداشتن مسوول مشخص، نهادینه نشدن فرهنگ ترافیک و پایبند نبودن به قوانین راهنمایی و رانندگی ، نبود قوانین قوی و جدی برای برخورد با متخلفان و فراوانی خودروهای شخصی در همدان بیان می کنند.

هر چند معضل ترافیک همدان برای همه ما به یک پدیده نامیمون و مشکلی طاقت فرسا تبدیل شده است ولی می توان در سایه عزم ملی ، مدیریت واحد و منسجم و کارامد با برخی اقدامات از جمله توسعه زیر ساخت ها و شبکه حمل و نقل شهری ، قوانین و مقررات مدون با ضمانت اجرایی قوی ، مدیریت تقاضای سفر ، ارتقای فرهنگ ترافیک ، بر این پدیده نامیمون چیره شد و تردد آرامی را برای شهروندان رقم زد.

هم اکنون حتی با اجرایی شدن طرح کنترل ترافیک و محدودیت برای ورود خودروهای شخصی به میدان مرکزی شهر، اما متاسفانه بازهم شاهد حرکت نادرست و مغایر با فرهنگ عمومی از سوی برخی رانندگان هستیم.

شماری از رانندگان خودروهای شخصی با تردد از کوچه های فرعی منتهی به میدان امام (ره) و به دور از چشم ماموران راهنمایی و رانندگی، به اعتقاد خودشان زرنگی کرده و ضمن نقض قوانین، به هشدارهای پلیسی  مبنی بر اعمال جریمه های سنگین هم اهمیتی نمی دهند و دست آخر که با برگه جریمه افسران پلیس روبه رو می شوند، ملتمسانه و با قیافه های مظلوم، خواستار چشم پوشی از خطاهای عمدی خود هستند.

هر چند همین مساله نیز باعث دلخوری و نارضایتی ساکنان کوچه های فرعی ای شده که خودروهای شخصی برای رسیدن به میدان امام (ره) از آن عبور می کنند. صدای بوق و شلوغی در رفت و آمدها باعث سلب آسایش اهالی شده است و این در حالی است که علت اصلی تردد خودروهای شخصی، جابجایی مسافرانی است که به هر دلیل دسترسی به ناوگان عمومی ندارند.

طرح ترافیک برای برخی خودروهای تحت پوشش آژانس ها نیز سودهی خوبی داشته و همه روزه شاهد تردد بخش اعظم این دسته از خودروها با پوشش مسافرکشی در محدوده طرح ترافیک شهر هستیم.

فعالیت بیش از چهار هزار تاکسی که بیشترین مسیر آنها به میدان امام خمینی (ره) ختم می شود نیز به طور کامل حجم ترافیکی خیابان های منتهی به این میدان را پر کرده و نمی تواند مدعی شد که میدان امام (ره) دیگر مشکل ترافیکی ندارد.

در مقابل کمبود ناوگان اتوبوسرانی شهری نیز دغدغه شهروندانی است که باعث شده آنها از هر وسیله نقلیه ای که امکان انتقالشان به محدوده مرکزی شهر دارد، استفاده کنند.

بانک ها نیز به دلیل قرار گرفتن در محدوده بازارهای اصلی همدان، همه روزه پذیرای شمار زیادی از شهروندان هستند که باعث افزایش بار ترافیک شهر می شوند.

شهردار همدان سال گذشته در یکی از نشست های کنترل ترافیک شهر همدان از پیاده راه کردن دو خیابان بوعلی و اکباتان در راستای بخشی از ترافیک این شهر خبر داد.

برای ساماندهی بخشی از ترافیک شهر همدان در میدان امام خمینی این شهر با توجه به طرح تفصیلی شهر همدان که تردد وسایل نقلیه به رینگ اول شهری را محدود کرده به زودی راهکارهایی در زمینه انجام می شود. 

با بیان اینکه هدف از اجرای طرح محدود کردن تردد وسایل نقلیه در مرکز شهر نیست،تصریح کرد: برای اجرایی شدن کامل این طرح باید همه دستگاه ها مشارکت داشته باشند. 

پس از بررسی های صورت گرفته توسط کارشناسان، این طرح در شورای شهر همدان به تصویب رسید. 

 با هدف روان سازی ترافیک مرکز شهر و رینگ اول ، طرح پیشنهادی مشاور در کمیته ترافیک مطرح و تصمیم نهایی در مورد مسدود شدن دو خیابان رینگ اول و تبدیل آنها به چهارباغ اتخاذ می شود. 

وی با اعلام اینکه در این طرح چهار خیابان منتهی به میدان مرکزی دو به دو ، یک طرفه می شوند افزود: خیابان باباطاهر به صورت یک طرفه به میدان امام وارد و خروجی آن تنها از خیابان شریعتی خواهد بود به دلیل اینکه خیابان بوعلی مسدود و چهار باغ شده است. 

خیابان تختی نیز به همین صورت یکطرفه ورودی سمت دیگر میدان خواهد بود و خروج از آن تنها از طریق خیابان شهدا میسر می شود ، خیابان های مابین این خیابانها نیز در این طرح مسدود و گردش دور میدان منتفی تلقی می شود.

سرهنگ حسین طلایی رییس پلیس راهنمایی و رانندگی همدان، راه برچیدن گره ترافیکی شهر همدان را در مدیریت مبتنی برطرح و برنامه بلند مدت ، نهادینه کردن فرهنگ ترافیک ، توسعه شبکه حمل و نقل عمومی راحت ، ارزان ،سریع و دردسترس می داند .

 اگر مراکز تجاری به رینگ سوم و یا چهارم شهر انتقال یابد، مشکل ترافیکی شهر تا حد زیادی کاهش می یابد.

 این طرح باعث کاهش بار ترافیکی شده اما در میادین منتهی به میدان امام (ره) بازهم در ساعاتی از روز با مشکل ترافیک مواجه هستیم.

 نباید رفع مشکل ترافیک را به زمان بسپاریم تاکید کرد: با سرمایه گذاری مناسب، بهره گیری از تجربه های موفق در خصوص ترافیک ، توسعه شهر الکترونیک، توسعه حمل و نقل عمومی در سایه همکاری دستگاهها و حمایت ها و همراهی شهروندان می توان بر این مشکل فائق آمد.

 در نشست های تخصصی شورای ترافیک ضمن بررسی مشکلات، مصوبه هایی را داشته ایم که به طور حتم در آینده ای نزدیک در حل مشکل ترافیک ثمربخش خواهد بود.

 راه اندازی پارکینگ های طبقاتی در سطح شهر به خصوص مراکز پرتردد را بسیار ضروری دانست و افزود: باتوجه به مراکز تجاری تازه تاسیس، بازدید چشمگیر گردشگران از اماکن تاریخی نظیر آرامگاه بوعلی سینا و افزایش تردد شهروندان در بانک ها به خصوص در رینگ اول شهر، لزوم راه اندازی پارکینگ های طبقاتی بسیار ضروری است.

تاکید بر تسریع در ساخت پارکینگ طبقاتی واقع در محدوده آرامگاه بوعلی سینا، اظهار داشت: ساخت و راه اندازی این پارکینگ به طور حتم گره ترافیک این منطقه را تا حدود زیادی باز می کند.

 نهادینه شدن فرهنگ ترافیک نقش مهمی در روانی ترافیک دارد می گوید: گره عمده ترافیک در شهر همدان پایبند نبودن به فرهنگ ترافیک و نهادینه نشدن ان در میان شهروندان است ، همه ما با فرهنگ ترافیک آشنا هستیم ولی به آن اهمیت نمی دهیم.

برای این طرح مطالعات فراوانی صورت گرفته و در مرحله اول اجرای آن دو خیابان بوعلی و اکباتان به صورت پیاده راه در می آیند. 

 در حال حاضر 120 هزار دستگاه خودرو در سطح شهر همدان تردد میکند و روزانه 60 دستگاه در همدان شماره گذاری می شود، در پنج سال آینده تعداد خودروها دو برابر می شود و عملا ترافیک شهر همدان قفل می شود. 

باید این طرح با همکاری همه دستگاه ها انجام شود. 

وی اضافه کرد: همچنین برای کاهش ترافیک میدان امام، به زودی ایستگاه های اتوبوس خیابان شهدا، به سر گذر منتقل می شود. 

 در حال حاضر 45 دستگاه اتوبوس در خیابان شهدا در 17 مسیر در رفت و آمد هستند. 

صوفی افزود: با انتقال این اتوبوس ها به سرگذر بار ترافیکی کم شده و در روان سازی ترافیک شهر موثر است.

 برای رفع مشکل ترافیک شهر همدان نیاز به ایجاد و فراهم ساختن ابزارهای لازم و همچنین همدلی و همفکری دستگاه های ذیربط است.

رفع مشکل ترافیک شهر همدان خیلی سخت نیست لذا این موضوع با همدلی، همفکری و تشریک مساعی دستگاه ها با یکدیگر قابل حل خواهد بود.

وی با بیان اینکه حق شهروندان داشتن شهری با ترافیک روان و پاکیزه می باشد، تصریح کرد: آموزش و فرهنگ سازی به عموم جامعه بسیار مهم و تاثیرگذار است که در این ارتباط نقش رانندگان تاکسی و کسانیکه ارتباط مستقیم با مردم دارند می تواند تاثیرگذاری بیشتری ایفا نماید.

وی با اشاره به تدوین برنامه های کوتاه مدت و بلند مدت از سوی شورای شهر، شهرداری و راهنمایی و رانندگی برای برون رفت از معضل ترافیک ، خاطرنشان ساخت: همدان برای برون رفت از این معضل نیاز به برنامه های علمی و راهبردی دارد لذا از دستگاه های مرتبط انتظار داریم که هر چه سریعتر نسبت به تدوین چنین برنامه هایی اقدام نمایند.

احداث پارکینگ طبقاتی، توسعه وسایل حمل و نقل عمومی و همچنین تسریع در ساخت قطار شهری را از موضوعات مهم و تاثیرگذار در کاهش معضل ترافیک عنوان کرد.

این طرح ها در صحن شورای شهر مورد بررسی قرار گرفته و به مرور اجرایی می شود.

شهر الکترونیکی ایمنی و قانونمندی جامعه را تضمین می کند و دقت و صحت و سرعت کار را افزایش می دهد.

در فضای ساختار شهر الکترونیکی با ابزارها و ساختارهایی که پیش بینی می شود، هدایت و نظارت بر امر ترافیک نیز بسیار آسان و قابل کنترل است.

حمایت و حضور همه این نهادها به استفاده و بهره مندی هر چه بیشتر مردم از خدمات الکترونیکی و فرهنگ سازی برای استفاده از این خدمات کمک می کند و فراگیر شدن این روند اهداف کلان در بسیاری از زمینه ها از جمله حمل و نقل و ترافیک، کاهش سوخت، کاهش آلودگی را جامعه عمل می پوشد.

 شهر الکترونیکی قفل بسته بسیاری از مشکلات و معضلات جامعه شهری کشورمان را می گشاید.

شهرداری همدان با راه اندازی پورتال شهر الکترونیک شرایطی را فراهم کرده تا شهروندان حدالمقدور بدون رجوع به حوزه های مختلف شهرداری، از طریق سامانه اینترنتی و تلفن گویا به خواسته خود برسند.

وی، افزایش ناوگان اتوبوسرانی، راه اندازی بخش های خصوصی حمل و نقل درون شهری، استفاده از دوربین های کنترل ترافیک، تعریض خیابان ها، احداث پارکینگ و تداوم آموزش شهروندی را از راهکارهای مهم در کاهش بار ترافیک شهر همدان دانست.

متولیان این طرح قرار بود سال گذشته 300 دستگاه دوچرخه را آماده ارایه به شهروندان کنند اما تاکنون اجرایی نشده است.

وی افزود: در این طرح هر شهروند همدانی می تواند با ارایه کارت ملی خود، دوچرخه دریافت کند و دیگر نیازی به تردد با خودرو شخصی نخواهد داشت.

 

|
امتیاز مطلب : 0
|
تعداد امتیازدهندگان : 0
|
مجموع امتیاز : 0
تراک میکسر
سه‌شنبه 10 شهریور 1394 ساعت 14:21 | بازدید : 163 | نویسنده : iranamlaak | ( نظرات 0 )

 

تراک میکسر

ماشین بتن کش گردان تراک میکسر نامیده می شوند. این وسیله جهت حمل سریع بتن از کارخانه بتن ساز تا محل بتن ریزی استفاده می شود.از این وسیله برای حمل بتن برای مسافتهای طولانی نیز مورد استفاده قرار می گیرد. سرعت گردش تانک آن 4 تا 12 دور در دقیقه می باشد. لوله پمپ هدایت بتن حداکثر از قطعات سه 3 متری تشکیل شده است.

 

موقع استفاده از این وسیله بایستی بتن ساخته شده حداکثر ظرف مدت 90 دقیقه مصرف شود. ضمنا باید دقت نمود موقع تخلیه تراک میکسر از اضافه نمودن هر گونه آب یا سیمان و ... به مخلوط بتن اکیدا خودداری شود چون باعث افت مقاومت بتن خواهد شد و هرگونه تغییر بایستی در طرح اختلاط و در دستگاه بتن ساز انجام گیرد.

 

ماشین آلات تولید و اختلاط بتن

 

آن چه در ساخت بتن حائز اهمیت است آن است که مخلوط بتن حتما باید همگن و یکرنگ باشد و سطوح مصالح سنگی به صورت کامل با دوغاب سیمان آغشته گردد.

مراحل ساخت بتن با ماشین:

پیمانه نمودن شن و ماسه و سیمان / ریختن داخل جام / اختلاط به صورت خشک / اضافه نمودن آب / اختلاط دو باره / حمل به محل مصرف / تخلیه بتن

در این بخش به شرح مختصری از نحوه کارکرد بتونیر و بچینگ پلانت به عنوان ماسین آلات اختلاط بتن, پرداخته شده است.

Description: BT_Startseite_Einsatzbild_504x348.JPG

Description: Concrete-Truck-Mixer-8-10m3-.jpg

Description: concrete-truck-mixer-375560.jpgDescription: F2000_CONCRETE_TRUCK_MIXER_8X4_EUROII.jpgDescription: mikser.jpgDescription: mixtr4.jpg8a17db66-b4b6-4d88-a877-876eb6add585.jpgLarge.jpgDescription: Truck_Mixer.jpgDescription: truck-mixer-concrete-pump-376149.jpgDescription: zzunique-XDES2OSV1mixer_truck.jpg

|
امتیاز مطلب : 0
|
تعداد امتیازدهندگان : 0
|
مجموع امتیاز : 0
تراکم و مازاد تراکم ( تراکم 120% یا تراکم 180% یعنی چه ؟ )
سه‌شنبه 10 شهریور 1394 ساعت 14:21 | بازدید : 125 | نویسنده : iranamlaak | ( نظرات 0 )


تراکم و مازاد تراکم ( تراکم 120% یا تراکم 180% یعنی چه ؟ )

 

جمعیت ( یعنی انسانها ) مبنای مهم همه طرحهای شهری  است .

واین جمعیت ( انسانها ) الزاماً بایستی در شهر بر اساس استانداردهای محلی و بین المللی در رفاه و آسایش زندگی کنند .

و برای اینکه در رفاه و آسایش زندگی کنند ، بایستی تک تک اجزای پیکره شهری مانند شبکه معابر ، فضاهای آموزشی ، فضاهای درمانی ، فضاهای تفریحی و گردشی و پارک و فضای سبز  و تاسیسات و تجهیزات شهری و فضاهای کار و سکونت و غیره ، زنده و پویا ، به اندازه وبه نسب و تناسب جمعیت شهر باشد .

زون های مسکونی محل اسکان جمعیت شهر است .

و برای اینکه جمعیت مورد نظر را در زون های مسکونی اسکان دهند :

1-   حد نصاب تفکیک قطعات مسکونی را تعریف و مشخص میکنند .

2-  برای احداث بنا ، میزان سطح اشغال بنا را مشخص میکنند ، مثلاً میگویند سطح اشغال  60%  ، یعنی در آن قطعه زمین میتوانند تا 60% مساحت زمین ساختمان بسازند .

3- برای احداث بنا ، تعداد طبقات مجاز ساختمان سازی را مشخص میکنند.

زون های مسکونی با شرایط مختلف تعریف میشوند مثلا در برخی از زون ها ساختمانهای دو طبقه  و یا سه یا چهار طبقه و یا برج های چند طبقه تعریف میشوند .

بنا براین اگر در زون مسکونی ساختمانهای دو طبقه  با سطح اشغال60% تعریف شود تراکم مجاز دراین زون 120% است.

 ( 120% =60%  * ۲ ) .

یا اگر در زون مسکونی ساختمانهای سه طبقه  با سطح اشغال 60%تعریف شود تراکم مجاز در این زون 180% است.

( 180% =60% * ۳) .

 

نکته :

اگر به صورت دستوری در زون های مسکونی تغییری در تعداد طبقات داده شود مثلا بجای دو طبقه چهار طبقه ساخته شود میزان جمعیت در آن زون دو برابر شده و به دلیل ثابت بودن مساحت زون های خدماتی و شبکه معابر موجبات سلب آسایش و ترافیک های سنگین فراهم خواهد شد.

 

 

|
امتیاز مطلب : 0
|
تعداد امتیازدهندگان : 0
|
مجموع امتیاز : 0
منوی کاربری

عضو شوید



:: فراموشی رمز عبور؟

عضویت سریع

نام کاربری :
رمز عبور :
موبایل :
ایمیل :
نام اصلی :
موضوعات
صفحات
نویسندگان
آرشیو مطالب
آخرین مطالب
دیگر موارد
آمار وب سایت

آمار مطالب

:: کل مطالب : 1943
:: کل نظرات : 1

آمار کاربران

:: افراد آنلاین : 2
:: تعداد اعضا : 3

کاربران آنلاین

آمار بازدید

:: بازدید امروز : 47
:: باردید دیروز : 14
:: بازدید هفته : 197
:: بازدید ماه : 1120
:: بازدید سال : 5137
:: بازدید کلی : 5137
درباره ما
به وبلاگ من خوش آمدید
مطالب تصادفی
محصولات تصادفی
<-ProductTitle->
مطالب پربازدید
لیست فروش خانه کلنگی،زمین و ویلایی قابل سکونت در بوشهر [ 9931 ]
هشدار مجدد به اعضای تعاونی مسکن شهاب شهر [ 9513 ]
عکس های آپارتمان ها [ 6582 ]
دانلود رمان روزنه ای برای زندگی [ 4632 ]
دوسو توانی سازمانی چیست ... [ 4615 ]
فروش ویلای آکازیون تریپلکس لوکس در منطقه جنگلی الیمستان [ 3838 ]
مسابقه زیباترین سفره هفت سین 92 ایران ویجی ها [ 3074 ]
اجاره ویلاهای دربستی لوکس در رامسر [ 2229 ]
زمین دیوارکشی شده در منطقه شجاع محله عباس آباد [ 2037 ]
چند مطلب جالب 152 [ 1954 ]
تمام حقوق اين وب سايت و مطالب آن متعلق به ایران املاک مي باشد .
Code Center

ورود کاربران

خوش آمدید! لطفا وارد حساب خود شوید

رمز عبور را فراموش کرده‌اید؟
حساب کاربری ندارید؟

فراموشی رمز عبور

نام کاربری یا ایمیل خود را وارد کنید

یا

ثبت نام کاربران

در چند ثانیه حساب کاربری خود را بسازید

قبلا ثبت نام کرده‌اید؟

نظرات کاربران

دیدگاه خود را با ما در میان بگذارید